Renault Colombia quiere recuperar el terreno perdido, sobre todo en materia de exportación de las unidades producidas en el país. Quiere llegar al 50 por ciento de su producción como en el pasado apuntando, principalmente, al mercado mexicano, entre otros destinos de la región, para no depender tanto del mercado local.
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Para ello tendrá que incrementar la producción de su planta de Envigado (Antioquia), de unos 204 a 232 vehículos por día, aún me medio de la escasez de semiconductores y otros componentes claves para esta industria y de los problemas logísticos globales que aún persisten.
Pero Ariel Montenegro, presidente y director General de Renalt-Sofasa en Colombia, confía en que podrán llevar la compañía a ese nivel, por eso, anunció que a partir de agosto pondrá al máximo su planta, con dos turnos trabajando las 24 horas en plena capacidad, para lo cual requerirá más mano de obra.
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Ariel Montenegro asumió como presidente y director de Renault Colombia en febrero pasado.
El Tiempo / cortesía
¿Qué tan bueno fue el 2021 para la compañía?
Vendimos más de 47.000 unidades en Colombia y la marca se posicionó como la preferida por los colombianos por cuarto año consecutivo, mientras cinco de nuestros modelos quedaron en el top 10 de ventas, cuatro de estos producidos en la planta de Envigado, lo que nos deja con más del 20,7 por ciento de participación en el mercado.
Por el lado industrial, el año pasado representamos el 70 por ciento de la producción automotriz del país. Fue un año un poco más complicado, producimos unas 39.900 unidades, las exportaciones estuvieron en torno al 25 por ciento, lejos de los mejores años de Sofasa, un poco acotados por la pandemia, por el paro nacional y por la crisis de los semiconductores que le pego a toda la industria global.
¿Y esa coyuntura logística la han podido superar?
Hay dos fenómenos que afectan a la industria automotriz pospandemia, una es la de los semiconductores, pues el boom de lo digital llevó a un consumo de estos muy elevados y provocó el desabastecimiento para la industria automotriz, privilegiando los suministros a unas tecnologías de última generación. Esa crisis no ha terminado y no terminará en el corto plazo. Vemos un 2023 conviviendo con dificultades en este frente
En segundo lugar, el balance en los flujos logísticos. El transporte marítimo, principalmente, fue muy afectado por la pandemia, muchos contenedores quedaron varados en los puertos y eso afectó mucho la industria que es muy globalizada con componentes que vienen de todos los lugares del mundo, ese factor, incluso, afecta hoy más que los semiconductores y la disponibilidad de productos para la producción. Con el último cierre en Shanghái y alrededores vamos a tener efectos en los próximos meses. Entonces, la situación pospandemia aún no está regularizada y habrá que esperar un tiempo más para ello.
Escasez de semiconductores¿Cómo compensar ese desbalance?
Con los equipos venimos haciendo un trabajo muy fuerte en nuestras cadenas de suministros para evitar esos impactos, aumentando la flexibilidad de la producción. Hemos trabajado mucho en nuestro dispositivos industriales junto con los proveedores para adaptar esa producción a estas interrupciones de componentes, porque este es un fenómeno que vino para quedarse, nos estamos protegiendo, aumentando los stock de seguridad cuando es posible, pues la producción de un vehículo demanda más de 5.000 componentes y hemos aumentado los transportes aéreos para acortar los plazos de la vía marítima, factor que afecta con los costos de producción.
Pero, ¿seguirá afectada la producción?
Desde 1970, cuando Renault-Sofasa ensambló sus primeros 100 Renault 4 en la planta de Envigado, hemos producido un millón de vehículos. Hoy la capacidad de producción de la planta es de 80.000 unidades por año en tres turnos de 24 horas, estamos a la mitad con dos equipos no saturados y el objetivo es llevarla a dos saturados, aumentar el nivel de producción hasta 232 vehículos por día. Estamos en una muy buena vía para ello y eso se logra no solo con el incremento de la demanda de nuestro mercado doméstico sino con las exportaciones.
Queremos convertir esta planta en un hub de exportación para Latinoamérica y el primer mercado que tenemos en mente es el mexicano, al cual exportaremos el Steway, y el Logan a partir de julio. Trabajamos para que la Duxter, que viene desde Brasil, sea abastecido desde Colombia, pero hay que trabajar mucho con nuestros proveedores y en demostrar que nuestros productos que hoy son de muy buena calidad lleguen a estos mercados de forma competitiva.
¿A dónde exportan hoy?
Ecuador es prácticamente el 45 por ciento de las ventas externas, el resto está bastante dividido entre Perú, México, Chile y Argentina, cada uno con un 10 por ciento y algunas pequeñas cifras en países del Caribe, pero exportamos a más de 14 países de la región. Nuestro objetivo es que a largo del año esta planta sea capaz de exportar el 50 por ciento de su producción, ya lo hizo en el pasado, cuando Venezuela era un mercado importante, pero tenemos que recuperar ese nivel para no depender la producción solo del mercado local.Mayor producción
¿Qué implica llegar la capacidad a un doble turno?
Eso significa unos 55.000 vehículos por año, si estamos todo el año trabajando los dos turnos en capacidad full. Esto iniciará a partir de agosto, aunque falta por confirmar algunos temas de suministros y componentes. Es una buena noticia en términos de empleabilidad porque generará algunas contrataciones adicionales para la compañía, pero también para otras industrias porque por cada empleo directo se crean cinco indirectos en toda la cadena. En este momento tenemos 1.100 colaboradores, incluido un equipo que brinda servicios desde Colombia a toda Latinoamérica. Para llegar a la capacidad total de esos dos turnos necesitaremos unas 80 personas.
¿Cómo espera que se comporte el mercado colombiano este año?
Colombia es un país que me sorprende gratamente, lo conocía más de números desde afuera, pero uno lo ve en la gente y en la confianza del consumidor, está muy bien en términos macroeconómicos y vemos intenciones de compra. Vamos a ver un mercado en crecimiento respecto al 2021 a pesar del incremento de los costos por el disparo de la inflación mundial, pero estaremos cercanos entre las 245.000 y 250.000 unidades vendidas en total.
¿Qué viene en materia de eléctricos e híbridos para Colombia?
Hicimos dos nuevos anuncios de otros modelos la semana anterior y vamos a continuar por esa línea hasta finales del 2022 trayendo novedades al mercado, pero estamos mirando con mucho interés el crecimiento de la movilidad más sostenible, vehículos híbridos y eléctricos que vienen bastante bien, los híbridos apalancados por los beneficios que tienen y esto nos lleva a preguntarnos sobre cómo podemos atender esa demanda, pero tendremos novedades pronto.
Pero ustedes lideran este segmento...
La apuesta de Renault es fuerte en este segmento, creemos que la solución de la movilidad limpia viene de la mano del vehículo eléctrico, pero el híbrido es una transición necesaria, porque hoy las barreras al consumidor de un eléctrico siguen siendo altas. La red de recargas debe seguir creciendo y los costos de los eléctricos hoy están por encima de los vehículos térmicos e híbridos.
¿Cómo ve la demanda por estos vehículos en Colombia?
El crecimiento del parque en Colombia es interesante comenzó muy rápido en la movilidad eléctrica y luego con crecimiento orgánico... El de Renault es el parque más grande de Latinoamérica y en Colombia, donde las reglas de juego para esta movilidad es muy similar en términos de reducción de IVA, en términos de reducción de derechos de importación y de circulación en las grandes ciudades, los eléctricos van bastante bien aunque se necesita avanzar para reducir los costos de producción y el costo para el usuario final.
¿Cuándo se podría llegar a un equilibrio en ese costo que beneficie público?
La respuesta es compleja porque hay muchos escenarios, pero sería después del 2025 probablemente, pero dependerá mucho de la regulación y de las penalidades a la movilidad térmica o sus dificultades. Lo cierto es que llevamos 120 años fabricando vehículos con motores de combustión y solo unos años eléctricos. Los componentes y minerales que utiliza tanto la batería como el motor eléctrico sin más costosos que el motor térmico, lo que pasará es que las regulaciones para continuar comercializando motores térmicos hará que suban sus costos., eso llevará a que las dos curvas, tanto la de los costos de los motores térmicos, como la de los eléctricos se crucen y ese punto será más alto que el actual y la movilidad se volverá más costosa.
EL TIEMPO