Le tassement de la demande mondiale a entraîné une chute des taux de fret maritime.
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Récession à l'horizon ?
La baisse de la demande a entraîné une chute des indices de taux de fret maritime. La baisse des prévisions de croissance pour 2023 pourrait aggraver cette chute.
Paul Tourret est docteur en géographie et directeur de l'Institut Supérieur d'Economie Maritime (ISEMAR).
Cet observatoire des industries maritimes, localisé à Nantes Saint-Nazaire, offre au travers de son site internet de très nombreuses analyses sur l'économie maritime. Chaque année, l'ISEMAR participe à un ouvrage de référence publié par le Marin, l'Atlas des Enjeux Maritimes.
Plusieurs indicateurs sont inquiétants concernant le transport de fret maritime. Comment expliquer l’accélération soudaine de la chute des taux de fret maritime ?
En Europe, le contexte est particulier. Plusieurs phénomènes sont intimement liés : la guerre en Ukraine, l’inflation, la crise énergétique. Cela a conduit les consommateurs à faire des arbitrages, entraînant une diminution de la consommation. Du fait de cette demande européenne qui est en train de se tasser, les chargeurs la ressentent et les contrats de transport sont revus à la baisse. Les armateurs ont des baisses de volumes donc des baisses de taux de fret (2000 points).
Quels indices montrent cette chute ?
Deux indices montrent la chute des taux de fret maritime. D’un côté, le SCFI, qui est un indice composite de l'ensemble des taux de fret mondiaux au départ de Shanghai, autrement dit le prix spot du transport maritime de l'ensemble du monde. Entre 2018 et 2020, cet indice était particulièrement faible (autour de 800 points) et a augmenté pendant la crise du Covid car la consommation en produits manufacturés a augmenté. Le plan de relance de Biden au début de l’année 2021 a consolidé cette hausse de l’indice, qui atteint son pic à l’hiver dernier (5000 points). La guerre en Ukraine a entraîné une première chute de l’indice, puis l’inflation a provoqué une baisse très marquée de cet indice, qui est aux alentours de 2000 points aujourd’hui.
De l'autre, l’HARPEX, qui est un indice du prix d'affrètement de porte-conteneurs (navires). Cet indice montre que les navires très bas à la location ont augmenté et eux-mêmes ont fini par suivre la courbe de la demande. C’est assez logique : lorsque le marché du fret explose, la location de navires suit. À l’inverse, lorsque le marché du fret diminue, la location de navires est moindre.
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Dans quelle mesure le déclenchement de la guerre en Ukraine a-t-elle eu un impact sur le fret maritime ?
On s’attendait à un atterrissage en douceur lié à la crise du Covid, et on se retrouve avec un crash aérien dû à la guerre en Ukraine. Cette dernière a créé une crise énergétique, puis l’inflation a conduit à une baisse de la consommation. Entre 2011 et 2012, au moment de la crise de la dette, le même phénomène avait été observé. Les consommateurs avaient fortement diminué leur consommation.
Quelles régions du monde sont particulièrement affectées par cette chute ? Quelles sont celles qui résistent bien ?
Le décrochage entre l’Europe et les États-Unis est particulièrement marqué. Les Américains n’ont pas la même disponibilité en carburant et donc en énergie. L’inflation américaine est d’abord liée au dysfonctionnement logistique dû à la surconsommation. En Europe, les consommateurs subissent plusieurs phénomènes : la hausse du coût des produits agricoles, la guerre en Ukraine, etc. Cette baisse de la demande se reporte automatiquement sur la Chine. Quand les Occidentaux toussent, la Chine tombe malade.
La chute est vertigineuse mais on semble revenir à des niveaux observés avant la crise du Covid. Doit-on nuancer cette chute ou est-ce vraiment inquiétant ?
La chute arrive après un excès de consommation, conduisant à une hausse du prix du transport maritime à la faveur des armateurs. Nous avions anticipé l'atterrissage mais nous ne savons pas où se trouve la piste d'atterrissage : autour de 1000 points comme à la fin de l’année 2019 ? Mais à l’époque, les armateurs bradaient les prix.
Il faut rester autour des 2000 points, correspondant à un prix correct, où l’armateur est rémunéré correctement et cela reste acceptable pour la marchandise.
La chute préfigure-t-elle d’une chute du commerce international ?
L’abandon d’une partie de la consommation récréative (loisirs, restaurants, cinéma, etc.) pour une consommation de biens manufacturés pendant la crise sanitaire a créé une situation assez spéciale. Rappelons que la crise sanitaire n’a pas été une crise économique, excepté pour certains secteurs, à cause entre autres des confinements. L’économie occidentale avait créé une bulle de la consommation des ménages, donc nous assistons à un réajustement, aggravé par une autre anormalité, celle de la crise énergétique et de l’inflation.
Aujourd’hui, l'économie vit dans l’hyper développement des sociétés occidentales et chinoises, très demandeuses en produits manufacturés, fabriqués dans des pays émergents. L’aisance économique de l’Occident se traduit par l’émergence économique qui elle-même entraîne le transport maritime.
Avec la mondialisation, on pensait que les relations économiques l’emporteraient sur les tensions géopolitiques, et ce n’est pas le cas aujourd’hui. On constate que tout chamboulement géopolitique peut fragiliser le commerce international.
Peut-on imaginer que cette tendance à la baisse se confirmera dans les mois à venir ?
Cela dépendra de la crise européenne et de l’état du marché. Si on se retrouve avec un phénomène de baisse de la croissance ou de récession, alors le décrochage va se poursuivre. Ce ralentissement économique créé par l’inflation pourrait être aggravé par un hiver très froid.