LA TRIBUNE - Dans le contexte de dégradation de l'économie mondiale, comment le groupe s'adapte-t-il aux grandes mutations énergétiques qui impactent l'activité économique ?
XAVIER HUILLARD- Le groupe se porte bien. La publication de nos résultats financiers le 9 février montrera une nouvelle fois la résilience de notre modèle. Au-delà des réalités macro-économiques, nous constatons qu'un certain nombre de grands mouvements de fond impactent l'activité des entreprises au quotidien : les transitions écologiques et énergétiques d'une part et la révolution digitale de l'autre. À travers nos activités, nous sommes au cœur de ces problématiques qui touchent aux mobilités, au bâti, ou encore à l'industrie. Les énergies renouvelables constituent une sorte de nouvel eldorado qui fait l'objet d'une véritable compétition mondiale. Avec la guerre en Ukraine, tout le monde a, en effet, compris que l'économie était directement fonction des quantités d'énergie disponibles, et plus précisément des quantités d'énergies décarbonées disponibles. Aux quatre coins du globe, ce sera la préoccupation des prochaines décennies. Il y a un lien direct et total entre l'énergie décarbonée et l'économie. Vinci met donc le poids du corps dans les pays où il y aura suffisamment d'énergie décarbonée pour alimenter la croissance économique. Avec l'acquisition de Cobra, nous participons même à cet effort de constitution de cette disponibilité d'énergie décarbonée puisque cette entreprise est spécialisée dans le monde de la construction de réseau et de production d'énergie décarbonée et renouvelable. C'est un nouvel axe stratégique qui vient s'ajouter à nos activités classiques.
Avec la crise sanitaire, la guerre en Ukraine, et avant cela les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine, une page de la mondialisation se tourne sans que l'on sache vraiment dans quel monde nous allons. On parle beaucoup de fragmentation. Commet le monde va-t-il se recomposer selon vous ?
Je pense que nous sommes effectivement dans une phase de régionalisation du monde, en deux ou trois blocs. Et dans ce contexte, nous sommes bien positionnés puisque nous sommes présents en Europe, en Afrique, en Amérique du Nord et du Sud et en Océanie. Il faut être très prudent néanmoins, car tout peut évoluer rapidement. Regardez la Chine. Quand on voit que la démographie baisse de manière significative et que cette tendance va s'accélérer, on peut imaginer qu'elle est sans doute moins capable que ce que l'on pouvait penser il y quelques temps encore, de vivre de façon autonome, car il n'y aura plus demain assez de jeunes pour assurer la vie et la croissance de leurs plus anciens. La Chine va devoir probablement faire des gestes pour se rouvrir au monde et bénéficier de la croissance mondiale.
Vous avez évoqué l'Afrique, craignez-vous pour vos activité la perte d'influence de la France sur ce continent par rapport à la Chine et à la Russie ?
Il est indéniable que la France traverse une mauvaise passe en Afrique et perd des positions. Nous concernant, il est vrai, nous sommes obligés de quitter certains pays, mais nous ne les abandonnons jamais complétement. Je ne parierais pas sur la présence durable des Russes en Afrique. Nous ne sommes donc pas inquiets comme nous ne l'étions pas au moment de l'offensive chinoise en Afrique il y a quelques années. Pourquoi ? Parce que nous sommes en Afrique depuis 85 ans et que pour durer en Afrique, il faut s'enraciner. Il faut faire partie du paysage à travers des investissements en matière d'environnement et d'impact socio-économique. Dans les pays où nous sommes présents, nous rendons ainsi une partie de la richesse que nous réalisons. Dans de nombreux pays africains, nous n'avons plus un seul expatrié européen. Les Chinois se révèlent difficilement capables de réellement s'enraciner. Les Russes, je ne suis pas certain qu'ils aient également une vraie volonté de le faire. Dans la durée, la France reprendra la place qui était la sienne.
L'Inde est-elle un nouvel eldorado ?
Pas pour nous. Peut-être parce que nous y avons fait dans le passé quelques expériences qui n'ont pas été couronnées de succès, dans le domaine autoroutier. L'Inde est un pays très compliqué, dont il est difficile de comprendre toutes les subtilités. À commencer par le système des castes. Il est difficile en effet de comprendre les relations que peuvent avoir par exemple un chef de chantier issu d'une caste avec un fournisseur issu d'une autre. Tout cela suppose de baigner depuis son plus jeune âge dans la culture indienne. Ce qui n'est pas notre cas. Comme nous avons un potentiel gigantesque d'opportunités dans les pays sur lesquels nous sommes plus culturellement adaptés, l'Inde n'est pas, pour le moment, un gros territoire d'expansion pour le groupe. À part peut-être, si des opportunités se présentaient, dans le secteur aéroportuaire qui a l'avantage d'avoir un périmètre bien délimité et un trafic lié aux données macro-économiques. On ne retrouve pas en effet dans les aéroports les problèmes rencontrés dans les travaux de construction autoroutière, où l'on doit négocier avec les parties prenantes de tous les territoires concernés par l'infrastructure.
Dans les aéroports, des opportunités se dégagent-elles ?
Oui, ADP le démontre avec sa participation de 49 % dans le groupe aéroportuaire indien GMR. Mais ADP reste minoritaire et je pense qu'en Inde il vaut mieux être en position de contrôle pour avoir tous les leviers du pouvoir pour bien prospérer sur la durée. Avoir des positions minoritaires, face à des groupes indiens qui seraient majoritaires, ce n'est pas dans l'ADN de Vinci.
Y a-t-il un risque pays en Chine ? Faut-il s'en désengager ?
Oui. Il faut être très prudent et veiller à ne pas trop engager de capitaux de façon à pouvoir être prêt à faire marche arrière le jour où la Chine se refermera en cas d'invasion de Taïwan par exemple. Tout dépend évidemment des métiers. Si vous ne faites que vendre en Chine, il est facile de faire marche arrière. Mais si vous possédez des usines en Chine, le jour où cela se passe mal vous vous retrouvez avec une très forte dépréciation d'actifs dans les comptes. Je le redis, Vinci est engagé dans les zones Amériques, Océanie, Europe et Afrique et a largement de quoi subvenir à sa volonté de croissance dans ces parties du monde.
L'Inflation Reduction Act (IRA) américain, le grand plan climat de Joe Biden qui prévoit 370 milliards de dollars d'investissements dans des projets de décarbonation, peut-il être un levier de croissance pour Vinci ?
Oui il faut regarder. Cela fait d'ailleurs partie des orientations stratégiques que nous examinons. Nous voulons accélérer notre développement dans les énergies renouvelables. Par conséquent, la question de notre croissance en Amérique du Nord se pose donc. Il faut que l'on se sente à l'aise pour nous développer dans des zones géographiques autres que la Péninsule Ibérique et l'Amérique du sud qui sont les zones naturelles de Cobra. Les énergies renouvelables vont se développer d'abord dans des endroits où il y a de la place. En France, il n'y en a pas beaucoup, même si la loi sur l'accélération du déploiement des énergies renouvelables va peut-être faciliter un peu les choses. Une chose est sûre : cela doit être simple, comme le font les États-Unis.
L'Europe et la France en particulier peuvent-elles riposter pour éviter de voir des groupes comme Vinci préférer aller aux États-Unis ?
Nous n'allons jamais lâcher l'Europe. Nous y faisons 75% de nos activités, mais oui, il faut continuer à mettre le poids du corps sur les deux Amériques et en particulier l'Amérique du Nord. Nous n'avons pas attendu l'IRA pour nous y développer. En dix ans, nous sommes passés en Amérique du Nord d'un chiffre d'affaires insignifiant à plus de 5 milliards, pour l'essentiel dans les métiers de travaux car notre activité concessions n'est pas très développée outre-Atlantique. Le marché des énergies renouvelables fonctionne sur un modèle proche de celui des concessions, il est donc opportun d'essayer de faire quelque chose, même si nous ne briguerons pas la place de premier producteur d'énergies renouvelables américain. C'est impossible. Dans tous les cas, notre développement se fera dans la durée car ce sont des activités de temps long, y compris dans la phase de développement. Sur ce plan, l'IRA ne change pas grand chose. Là où il va le faire, c'est sur la prévisibilité et la disponibilité des énergies renouvelables. C'est absolument fondamental dans le cadre de la bataille de l'hydrogène qui en train de s'opérer. L'Europe a plein d'atouts dans ce domaine mais il faut que des pays européens soient capables de mettre en place des disponibilités d'énergies vertes. Je pense notamment à l'Espagne et au Portugal qui seront demain notre « grenier à énergies vertes ». À condition bien sûr que nous puissions compter sur des pipelines et des lignes électriques pour irriguer le reste Europe. L'Afrique du nord peut être également une solution pour produire de l'hydrogène que l'on pourrait ensuite ramener en Europe. Ce continent a du foncier, du vent et du soleil pour produire de l'électricité verte nécessaire à la production de l'hydrogène. Il est préférable d'investir dans des pays qui nous sont proches.
Des acquisitions sont-elles possibles pour vous développer aux États-Unis ?
Oui, nous avons déjà réalisé deux grosses opérations structurantes : Lane Plants & Pavings dans les métiers de la route, et PrimeLine Utility Services pour Vinci Energies, qui est une entreprise de travaux pour le transport et la distribution d'énergie. Après une intégration un peu longue, nous sommes désormais mûrs pour déployer les autres expertises de Vinci Energies, notamment celle correspondant aux automatismes pour le monde industriel, dont le marché reste très fragmenté aux États-Unis et au Canada. Nous comptons continuer à développer nos métiers de travaux aux États-Unis.
Les taux d'intérêt peuvent-ils contrarier les financements ?
Non, car quand les taux montent, les multiples d'Ebitda des entreprises à acheter baissent. C'est valable pour tout le monde. Nous observons que les fonds de private equity sont conjoncturellement un peu plus à la peine pour lever des financements et par conséquent un peu moins présents dans les compétitions. Cela ne nous avantagera pas pour autant car nous cherchons, en général, à éviter les appels d'offres justement. Nous préférons les accords de gré à gré.
Allez-vous devenir producteur d'énergie ?
On l'est déjà un peu dans le solaire sur les aéroports. Avec l'acquisition de Cobra, Vinci va en effet devenir producteur d'énergie électrique renouvelable. Nous allons mettre en production notre première centrale solaire au Brésil courant 2023, qui produira 580 mégawatts, en crête. Au niveau mondial, Cobra sera capable de développer environ 1,5 gigawatt par an. Nous tablons également sur 1 gigawatt sur nos aéroports partout dans le monde. Par ailleurs, en France, nous allons commencer cette année à construire nos premières centrales photovoltaïques le long de notre propre réseau autoroutier français. C'est une révolution et je précise que personne ne nous l'avait demandé. Nous pensons produire près de 1 gigawatt en crète, soit à peu près l'énergie qui sera nécessaire en 2035 pour recharger les véhicules électriques de nos clients. Dans la plupart des cas, nous utiliserons le réseau Enedis pour alimenter les stations. Il est en effet rare d'avoir des stations d'autoroute où la production est suffisante pour alimenter l'ensemble des véhicules qui s'y arrêtent. Sur les aéroports c'est différent. La surface du foncier est supérieure à celle nécessaire pour les besoins des avions. Donc on peut imaginer de produire de l'énergie verte sur les aéroports, en capacité suffisante pour alimenter des électrolyseurs qui permettent de produire de l'hydrogène vert, qui permettra, dans un premier temps, de faire circuler tous les petits engins sur le tarmac, et dans un deuxième temps les avions à hydrogène.
Comptez-vous participer aux constructions des réseaux de transport d'énergie haute tension ?
Au Brésil, nous faisons déjà ce que fait RTE en France. Nous y avons construit 30.000 km de lignes à très haute tension aérienne dont 20.000 en partenariats publics privés (PPP). Je crois que le linéaire total de RTE en THT en France s'élève à environ 45.000 km. Dans 10 ou 15 ans, avec les contrats qui s'annoncent, Cobra aura construit au Brésil un linéaire équivalent à celui de RTE en France. C'est colossal. Et une large partie de ce que nous avons gagné se fait par des PPP dans lesquels nous sommes concepteur, constructeur, mainteneur, opérateur et financeur. Dans ces contrats, nous ne sommes pas payés en fonction de la quantité d'électricité qui circule, mais en fonction de la disponibilité de l'ouvrage pour permettre à l'opérateur électrique de faire circuler son électricité. Ce modèle existe au Brésil, il va exister demain dans un certain nombre de pays, en Australie notamment parce que les besoins en termes de restructuration et d'agrandissement du réseau de transport d'énergie haute tension sont tels que pour aller vite, les partenariats publics privés et les concessions sont la meilleure solution. Un peu à l'image de ce qu'on a fait pour les autoroutes il y a 50 ans en France. C'est autant d'opportunités pour nous.
Que pensez-vous des propos de l'ART recommandant de raccourcir les concessions d'autoroutes ?
L'ART ne parlait pas, je crois, des concessions actuelles, mais du jour où les contrats se termineront, dans moins d'une dizaine d'années. Et à ce moment-là, l'ART préconise de signer de nouveaux contrats de concessions, car ce modèle est vertueux. Mais des concessions plus courtes pour permettre à l'Etat concédant et son concessionnaire d'avoir des occasions de négociations régulières. Pourquoi pas ? Les concessions actuelles ont créé les réseaux. Au moment de l'achat d'ASF en 2005, nous avons acheté une concession très longue car les investissements déjà faits et à faire sur le réseau étaient très importants. Il fallait donc les amortir sur une longue durée. Si l'État repart sur une nouvelle concession, les investissements à faire seront beaucoup plus modestes. Et la durée de concession plus courte. Je suis donc d'accord avec l'ART. D'autant plus quand elle égrène tous les sujets que nous allons beaucoup déployer sur la décarbonation de l'autoroute. Le petit bémol que je mettrais, c'est qu'elle laisse entendre que le nouveau concessionnaire doit s'investir davantage dans la décarbonation. Le problème c'est que nous n'avons pas le temps d'attendre la fin des concessions actuelles, vers 2035. La décarbonation c'est maintenant qu'il faut la faire si l'on veut avoir une chance d'atteindre le zéro CO2 en 2050.
Ce n'est pas dans les contrats de concession. Faut-il dès aujourd'hui les revoir et prolonger les concessions actuelles ?
Aujourd'hui, pour décarboner les autoroutes, nous créons des parkings de covoiturage, des zones d'intermodalité, des champs photovoltaïques... Mais nous le faisons parce que nous le voulons. Pour vraiment décarboner, il faut des investissements colossaux et la question du financement se pose. Prolonger la durée de vie des concessions est en effet l'un des moyens de le financer. Mais il y en a d'autres. Par exemple, aujourd'hui, ceux qui financent les autoroutes, à travers les péages, sont des automobilistes de véhicules qui marchent à l'énergie thermique. Si vous augmentez légèrement leurs tarifs, vous collectez l'argent complémentaire qui permettrait d'accélérer la décarbonation. Vous la faites payer par ceux qui polluent.
Peut-on vraiment demander une hausse de tarif ?
Ce n'est pas à moi de répondre. Je dis juste qu'il faut résoudre rapidement la décarbonation de la route en général, et de l'autoroute en particulier.
S'il n'y avait pas de prolongation des concessions autoroutières, l'activité des concessions aéroportuaires sera-t-elle suffisante pour compenser cette perte de chiffre d'affaires en 2030 ?
Depuis 2006, c'est-à-dire depuis le moment où nous avons commencé à sortir de l'Hexagone sur le plan autoroutier, notre stratégie a été de nous constituer des portefeuilles d'activités de temps long pour relativiser le jour inévitable où nous n'aurons plus les autoroutes françaises. Est-ce que ce sera 2035 ou 2037 ? Je ne sais pas, mais cela arrivera. En tout cas, l'internationalisation de notre portefeuille autoroutier comme nous l'avons fait en Grèce, en Allemagne, en Colombie, au Pérou, au Brésil... et le développement de Vinci Airports, aujourd'hui leader aéroportuaire mondial privé avec 72 plateformes, nous permettront d'amortir la baisse d'activité. D'autant plus que nous avons également développé nos activités de temps court, avec Vinci Energies et Vinci Construction et que nous commençons à développer des concessions d'énergie renouvelable.
Le 1er février, à l'occasion de l'évolution annuelle des tarifs de péages (+4,75 % pour tout le réseau concédé français en moyenne), vous avez annoncé des gestes ciblés. Quel est son montant ?
La hausse des péages de 4,68 % en moyenne sur le réseau de VINCI Autoroutes correspond à une formule mathématique qui est inscrite dans le contrat de concession. Pour la modérer nous avons fait des gestes pour les gens qui en ont besoin, ceux qui prennent l'autoroute entre leur domicile et le travail et disposent d'un abonnement. Nous proposons des réductions de 40 % sur certaines destinations, lorsque l'autoroute dessert des villes par exemple, et nous faisons des efforts pour ne pas augmenter les tarifs pour les trajets courts, lesquels concernent souvent des voyageurs qui ont besoin de prendre l'autoroute pour des déplacements de la vie quotidienne. Ces tarifs-là font l'objet de modération, voire de gel des augmentations. Cette façon de faire nous semble plus appropriée qu'une baisse des tarifs généralisée. Permettre à un CSP+ de réduire de 3 % sa facture de péage, c'est aussi peu utile que permettre à ce même CSP+ de payer moins cher son carburant à la pompe.
Où en est le processus d'attribution de la concession de l'aéroport de Nantes-Atlantique ?
Nous sommes en cours de consultation, si bien que nous n'avons rien le droit de dire. J'ai lu dans les journaux que nous étions tout seuls. Le client concédant ne le dit pas.
Où en est votre demande d'indemnisation exprimée il y a 5 ans lors de l'abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes ?
C'est au tribunal. Nous avons lancé un recours contre la décision de résiliation de notre concession sur Notre-Dame-des-Landes.
Exigez-vous toujours un milliard d'euros ?
Je n'ai jamais évoqué de chiffre, mais je suis sûr que s'il nous était proposé de négocier - ce à quoi je ne crois pas une seconde - nous arriverions probablement à des chiffres différents. Reste que ces conjectures ont peu d'intérêt. Si le concédant avait voulu négocier, il l'aurait fait il y a cinq ans. Il y avait une possibilité.
Notre-Dame-des-Landes : le milliard de la discorde entre Vinci et l'Etat
Regrettez-vous l'arrêt de la privatisation d'ADP ?
Je ne regrette rien, je m'adapte. Alors que le débat était encore en cours en France, nous avions pris le contrôle de l'aéroport londonien de Gatwick, comme une façon de désensibiliser le sujet ADP. Cela nous permettait de dire deux choses : si nous gagnons, nous accompagnerons le développement des Aéroports de Paris ; sinon, nous avons Gatwick. Tant est si bien que nous étions sereins d'autant que cet objet européen représente l'équivalent d'un « gros Orly ». Certes, c'était risqué, car nous avons dépensé 3 milliards de livres et nous pouvions redouter une moindre puissance de feu, mais nous ne regrettons pas : le sujet ADP n'est plus du tout sur la table. Il ne devrait probablement même pas se passer grand-chose dans les prochaines années.
Sans transition, comment voyez-vous la reconstruction de l'Ukraine ?
Alors que cela fait dix ans qu'on nous parle de la reconstruction de l'Irak, je suis très étonné que l'on évoque déjà ce sujet alors que personne ne sait aujourd'hui quand il sera possible de faire des missions pour regarder comment et où faire des reconstructions. Nous ne savons pas quand cela démarrera. Cela prendra un temps long et les Ukrainiens n'ont pas besoin de nous. Pour des choses hyper sophistiquées sur le plan technique, ils auront peut-être des demandes, mais pour le reste, la reconstruction sera opérée par les Ukrainiens, à condition qu'ils aient accès aux financements pour avoir la matière première pour construire. Ils n'ont pas besoin de grand monde. Techniquement, ils sont costauds et ont de nombreux professionnels de qualité.
Vous avez été à l'œuvre sur Tchernobyl...
L'enceinte de confinement du réacteur N°4 de Tchernobyl était un ouvrage technique d'une énorme complexité. C'est pour cela que nous y sommes allés avec nos collègues de Bouygues. Mais nous étions peu ou pas en Ukraine avant, si bien qu'il n'y a aucun sens de nous précipiter aujourd'hui. D'autant que nous ne savons pas si le conflit va durer 3 mois, 1 an ou 5 ans. Pour le moment ce n'est pas sur nos écrans radar.
En Russie, certaines activités ont été arrêtées, d'autres continuent. Quel est l'impact pour Vinci?
Nous avons arrêté de travailler sur Yamal au moment de l'invasion de l'Ukraine. En revanche, nos actifs autoroutiers sont toujours là, mais nous n'avons qu'une participation financière modeste et plus d'activité opérationnelle.
Comme voyez-vous Vinci en 2030 ?
La stratégie est toujours la même, fondée sur l'intuition sur la base de laquelle nous vivons depuis 125 ans. C'est-à-dire avec un mix de métiers de temps court, moyen et long. Il faut garder cet équilibre. Les métiers de temps court et moyen, Vinci Energies, Cobra et Vinci Construction, se sont pas mal déployés depuis quelques années et nous devions donc continuer à approfondir la composante temps long, dont Vinci Airports et Vinci Highways. C'est également pour cela que nous devions racheter Cobra qui a la capacité de développer les énergies renouvelables. Ce nouvel axe énergie renouvelable constitue une nouvelle classe d'actifs de temps long, à côté des aéroports, des autoroutes et du ferroviaire. Nous allons continuer à croître. Aujourd'hui nous réalisons environ 60 milliards d'euros de chiffre d'affaires répartis majoritairement à l'international. Il y a dix ans, 60 % de notre activité était réalisée en France, 40 % à l'international. Aujourd'hui, la proportion est presque inverse. Si j'extrapole à 2030, Vinci sera positionnée sur les mêmes métiers qu'aujourd'hui mais avec la composante liée aux énergies, y compris le stockage, qui aura une part beaucoup plus importante avec l'arrivée de Cobra que nous allons pousser. Dans cette activité, nous ne faisons que démarrer.
Lors de l'assemblée générale d'avril 2025, les statuts du groupe vous obligeront à rendre votre tablier de directeur général pour ne conserver que celui de président. La succession se fera-elle en interne ?
Tout est ouvert. C'est une analyse multicritère, ce qui est important dans une entreprise, c'est la culture. Vous pouvez avoir de temps en temps des gens qui ne connaissaient pas Vinci, mais qui se sont adaptés à sa culture. Cela se trouve. Mais en général, des gens qui n'ont pas passé au moins quelques années à l'intérieur de ce pot culturel ne peuvent pas avec leurs tripes comprendre la culture. C'est ce qui fait que je pense que les successions dans les groupes doivent plutôt privilégier les candidatures internes. Cela permet d'assurer une bonne continuité dans les aspects culturels.
Vous-même, vous-y préparez-vous, car cela sera forcément compliqué de lâcher ?
C'est vrai que le job de président dissocié, quand vous avez été PDG, suppose un gros travail sur soi. Dès lors que vous comprenez que vous n'êtes pas propriétaire de votre entreprise et que le plus important, c'est de réussir le passage de témoin, vous y arrivez. La culture est le véritable gardien du temple. Un patron qui voudrait transgresser cette culture dans une entreprise à culture très forte, comme c'est le cas chez Vinci, aurait des rappels au bon sens en provenance de ses troupes.
Que pensez-vous de la réforme des retraites ?
Ce qui me soucie le plus, c'est que tout ce débat a l'air d'accréditer, petit à petit, la thèse désastreuse que le but de l'existence, c'est d'être le plus rapidement possible en position de ne plus travailler. Alors que lorsque je me déplace, sur les chantiers, je ne vois que des gens contents d'être là, heureux de leur job, de se retrouver et qui font des choses dont ils ne se seraient pas estimés capables dix ans auparavant. La valeur travail est quelque chose d'absolument fondamentale.
Comment traitez-vous les seniors dans les métiers pénibles ?
Nous traitons ce sujet même si la tentation, dans un certain nombre de pays comme le nôtre, est de mettre en place le triptyque, norme, contrôle, sanction. Cela ne marche plus comme ça. Fonctionner comme cela, c'est mettre l'homme en position d'esclavage. Il faut faire le travail visant à ce que ce soit « motivated inside ».
Chez Vinci, depuis 2014, on a mis en place un bureau interne de réorientation professionnelle, pas seulement pour les employés de plus de 50 ans mais pour quiconque serait victime d'un accident de la vie. Nous avons ainsi accompagné plus de 7 000 employés en reconversion ou adaptation de poste.
Vous, vous passez du temps en entreprise à négocier. Pourquoi le gouvernement ne sait pas le faire ?
Le problème, c'est que le politique s'est infiltré dans tous les débats. Sommes-nous si sûrs que les opposants à la réforme des retraites ont des convictions sérieuses dans l'intérêt de ce pays et des travailleurs ? C'est un jeu politique.
C'est le cas aussi pour Emmanuel Macron.
Sauf qu'Emmanuel Macron a quand même le courage de lancer, pas à un moment propice, la réforme. Plus on la retarde, plus on est dans la panade. On a pris 4 ans d'espérance de vie en 20 ans, demander de travailler 2 ans de plus ne me semble pas déraisonnable, surtout quand on compare l'âge de départ en retraite avec d'autres pays.