Dix-huit mètres de long, 15 mètres de large, en ce jour gris d’octobre, des dizaines de badauds, le nez vers le ciel, regardent planer cet oiseau d’un genre un peu particulier sur le port de Gujan-Mestras, en Gironde. Tout juste sorti du chantier naval, le Seakite, catamaran conçu par le navigateur Yves Parlier, s’apprête à faire sa première traversée sur les flots du bassin d’Arcachon. À la différence d’un voilier classique, pas de mât à l’horizon, mais une grande voile comme celle d’un cerf-volant accrochée par une série de câbles et de poulies, pour tracter le navire.
Détrompez-vous, avec ce catamaran révolutionnaire, l’objectif d’Yves Parlier n’est pas de gagner la prochaine transatlantique, mais de faire progresser la décarbonation de la marine marchande. Cela fait près de dix ans maintenant que le vainqueur de multiples courses au large, ingénieur de formation, travaille à cette nouvelle forme de propulsion par le vent, au travers de l’entreprise girondine Beyond the Sea.
« Un bateau pourvu d’une aile de kite n’ira pas plus vite, mais il baissera d’au moins 10 % sa consommation de carburant et émettra autant de CO2 en moins, indique-t-il. Une telle économie peut faire gagner quatre ans de vie à des navires, qui, depuis le 1er janvier de cette année, sont tous soumis à un classement en fonction de leur efficacité énergétique. Comme les réfrigérateurs… »
45 000 navires à quai ?
Le sujet est loin d’être anecdotique. Selon les différentes estimations, le transport maritime, qui assure 90 % des échanges commerciaux de la planète (en volume), représente 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit près d’un milliard de tonnes de CO2. Ce poids a considérablement augmenté ces dernières années (+ 34 % d’émissions depuis 1990), à rebours de nombreux secteurs. Il pourrait encore progresser de 50 % à 250 % d’ici à 2050, si rien n’est fait.
Pour réduire les émissions de 40 % d’ici à 2030, et de plus de 70 % d’ici à 2050, l’Organisation maritime internationale a instauré le système Eexi (Indice d’efficience énergétique des bateaux existants). Celui-ci impose désormais aux armateurs d’améliorer chaque année l’intensité carbone de leurs bateaux, grâce notamment aux énergies renouvelables, dont le vent.
« Les navires classés D ou E trois années de suite risquent d’être bloqués au port, reprend Yves Parlier. Sur 90 000 bateaux de marchandise dans le monde, la moitié va avoir du mal à respecter ces obligations. » D’où son pari : équiper les navires existants de voiles de kite, grâce à la pratique du rétrofit – conversion à des technologies propres de matériels anciens.
L’intérêt du kite par rapport aux voiles classiques ? « Elles sont beaucoup moins encombrantes, et peuvent s’adapter à tous types de navires : tunneliers, vraquiers, porte-conteneurs, et même bateaux de pêche », détaille l’ancien coureur au large.
Selon un livre blanc réalisé en 2021 par Wind Ship, une association créée pour « accélérer la transition écologique du maritime », le potentiel du marché serait gigantesque. En compilant plusieurs études dont une de la Commission européenne, l’association estime à près de 10 000 le nombre de navires qui pourraient être équipés de solutions de propulsion par le vent d’ici à 2030, et un peu plus du triple d’ici à 2050.
Le kite dans le vent
Le Girondin n’est pas le seul à croire à la tractation des navires par voile libre. La société nantaise Airseas a même un temps d’avance : cette start-up incubée chez Airbus (qui détient 11 % de son capital) teste depuis un an dans les conditions commerciales réelles une aile de 500 m2 sur le Ville de Bordeaux, un navire transportant des pièces de l’A320 de Saint-Nazaire à Mobile (États-Unis).
« Après des années d’études, ces essais ont validé le concept et le design du produit, se réjouit Marie Peigné, responsable communication d’Airseas. Tout fonctionne côté décollage, atterrissage et pliage de l’aile, il reste encore des expérimentations sur les phases de vol, pour compenser les effets de la houle. »
L’entreprise espère équiper 15 % des 28 000 navires de plus de 5 000 tonnes en service dans le monde. Sa solution a déjà séduit deux armateurs japonais. « D’ici à 2030 il y a peu de chance que les carburants du futur soient disponibles en quantités suffisantes. Aussi beaucoup d’entreprises attendent le développement des propulsions véliques, qui permettront de ne pas mettre à la casse la flotte existante », reprend la porte-parole de l’entreprise.
Voilier et fusée
Du côté de Vannes, l’architecte naval Marc Van Peteghem, cofondateur du cabinet VPLP, juge lui aussi le rétrofit nécessaire et urgent. « Même s’il émet peu par kilo de marchandise transporté, le fret maritime représente de telles quantités d’échanges qu’au final des gigatonnes de carbone peuvent être économisées sur la durée de vie des bateaux. »
Lui aussi a fait ses armes dans la course au large et VPLP a participé à l’aventure du trimaran Oracle, conçu avec une aile rigide de 68 mètres et qui a gagné la Coupe de l’America en 2010.
Sa technologie est toutefois un peu différente de celle de son concurrent : une aile en matériaux composites à doubles volets, sur le modèle d’un avion. « En 2016, un prototype a montré que notre solution fonctionnait en étant deux fois plus efficace qu’un gréement traditionnel, avec une capacité à remonter au vent assez extraordinaire. Elle est légère, pliable, automatisée et peut s’adapter à tous les bateaux », développe-t-il.
Preuve de sa maturité, cette technologie, qui permet de réaliser 20 à 30 % d’économies de carburant, équipe déjà l’Energy Observer, un bateau expérimental d’expédition fonctionnant à l’hydrogène. Quatre de ces voiles de 363 m2 se dressent également sur le Canopée, roulier hybride de 121 mètres qui vient d’effectuer sa première traversée entre Nantes et la Guyane pour transporter des pièces de la fusée Ariane 6…
Des lignes maritimes décarbonées
Au total, le livre blanc de Wind Ship a recensé une trentaine de développeurs de technologies à voile dans le monde, dont neuf en France, avec une majorité affichant un degré de maturité technologique élevé.
Aile gonflable conçue par Michelin, ailes rigides pour les Chantiers de l’Atlantique, ou encore voiles à rotor de l’entreprise finlandaise Norsepower, dont les mats en forme de cylindre équipent déjà plusieurs ferrys et cargos dans le monde… les options sont multiples. Et il n’est d’ailleurs pas certain qu’un standard finisse par l’emporter.
« Le transport à voile sera sans doute protéiforme, estime Nils Joyeux, président de Zéphyr & Borée, une jeune compagnie maritime qui assurera notamment les traversées du Canopée. Les gréements seront choisis en fonction des vents rencontrés sur la ligne, qui diffèrent par exemple entre le Nord et l’Équateur, ou en fonction des contraintes d’exploitation, les voiles fixes étant par exemple beaucoup plus difficiles à mettre sur un porte-conteneurs. »
100 % à voile
À plus longue échéance, peut-on espérer un transport de marchandise totalement décarboné ? La construction navale cherche à s’en approcher le plus possible. La société nantaise Neoline (dans laquelle a investi l’armateur CMA-CGM) prévoit de mettre à l’eau en 2024 ou 2025 un cargo permettant de réduire de 90 % ses émissions de CO2.
Quant à TOWT, un armateur du Finistère qui utilise déjà des goélettes pour le transport de certaines marchandises, il lancera fin 2023 deux voiliers cargos neufs de 81 mètres censés pouvoir naviguer 95 % du temps à la voile. Ceux-ci auront une vitesse moyenne de 10 nœuds, soit nettement moins que dans le transport thermique (25 nœuds environ).
En plus de ses activités de chef d’entreprise, Nils Joyeux œuvre au lancement de Windcoop, une coopérative proposant du fret sur des cargos 100 % à voile, ou presque. Mais pour l’heure, il l’admet, il va être difficile de se passer totalement de carburant. « On aura toujours besoin d’un moteur pour passer les zones sans vent, ou pour les départs et arrivées au port », juge-t-il. D’ici là, des progrès auront sans doute été faits aussi sur le développement de fiouls plus propres.