Además, lo que pase, se desarrollará dentro de un ciclo político-económico, ya que la actual administración de gobierno está a 10 meses de entregar el poder a las autoridades que resulten electas.
Un anuncio inconcluso
La incertidumbre tiene como detonante el 22 de septiembre del 2022, cuando el presidente Alejandro Giammattei Falla, hizo el anuncio en el Investors Summit en Nueva York sobre la negociación que realizaba la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) para la compra de la terminal de contenedores APM Terminals. Y después de ese día, no se han conocido mayores detalles de la posible transacción.
Algunas preguntas que siguen sin respuesta son: ¿La operación de APM Terminals será administrada por EPQ? ¿Se convocará a un nuevo concurso de oposición? ¿Se designará a un operador nuevo? ¿De dónde proviene?
Representantes del sector, que prefirieron el anonimato, han insistido en que un posible arreglo debe ser público, transparente, legal, ya que es un tema de interés nacional. Esto, porque no se conoce una hoja de ruta o un camino a seguir.
Hasta ahora, lo único que se conoce fue lo expuesto por el presidente Giammatte Falla, en su viaje a Nueva York el año pasado, donde comunicó a un grupo de inversionistas, que se negocia con APM la compra de la terminal de contenedores, lo que se liquidaría con recursos propios de EPQ, aparte de un préstamo bancario.
Representantes del sector han solicitado información sobre lo que va a suceder al respecto, tanto esta posible transacción, como los recursos de nulidad de un contrato que permitió la operación de APM, y que están en curso, pero no han recibido respuestas concretas.
Las fallas desde su origen
Para comprender la incertidumbre actual, hay dos puntos de vista: en su parte inicial cuando nace el contrato de autorización del proyecto; y en la parte operativa.
En 2012, la EPQ estuvo intervenida por orden del entonces presidente Otto Pérez Molina, quien nombró como interventor a Allan Marroquín Castillo. Esta figura ejerce las funciones de una junta directiva e informa sus decisiones directamente al mandatario.
En ese periodo de intervención, se entregaron notificaciones a los usuarios sobre el incremento en el costo (arrendamiento) de los espacios y de tierra en EPQ, con la justificación de que la renta pagada hasta ese momento era muy baja y con base en el acuerdo de intervención número I44-2012. El aumento fue considerado desmedido y provocó que un grupo de usuarios se opusiera a los ajustes, pues cada negocio es de diferente tamaño. Y se reclamó a la portuaria, que como tal, no está en el negocio inmobiliario, aparte de que la tierra es para promover negocios en el recinto.
En julio de ese mismo año, directivos de la industria comenzaron a preguntarse lo que iba a pasar con una nueva terminal de contenedores en Guatemala, pues desde 1990 se había presentado la solicitud de su construcción y se especulaba que ya se había firmado un contrato para construir y operar la nueva terminal.
Fue en agosto, cuando un bloque legislativo del Congreso confirmó lo anterior y se hizo público que ya había contrato con una empresa y nació TCQ (Terminal de Contenedores Quetzal); esa firma era subsidiaria de la Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB), que a su vez forma parte del conglomerado Grupo Maritim. Este era propietario de terminales portuarias en muchos países.
En consecuencia, surgió un grupo de personas en defensa de ese contrato y otro que aseguraba que el este había sido mal formulado; así que las opiniones se dividían entre el punto de vista legal y el operativo.
En la suscripción del contrato, se logró detectar que se adolecía de “muchas faltas legales”, pero a su vez había una notoria defensa de ese acuerdo, por lo que el caso llegó a la Corte de Constitucionalidad (CC) y en diciembre del 2012, uno de los recursos planteados por los usuarios tuvo una repuesta negativa de la Corte de Constitucionalidad (CC), argumentando que aún “no hay vida legal”, respecto al acuerdo de intervención I44-2012, con el que se establecieron los ajustes a la renta que se pretendía cobrar.
Ello se interpretó como que todo aquello que le afecte al usuario debe llevar un proceso de publicación, y ese acuerdo de intervención no estaba publicado, por lo que no se podía ejercer fuerza legal. Pero, además, ese acuerdo de intervención le daba origen al contrato de TCQ, por lo que algunos abogados aseguraron que, técnicamente, “el contrato es nulo de nacimiento”, porque está basado en algo que no tiene vida legal. En todo caso, se rechazó el acuerdo de intervención.
Sigue el proceso
Para el 2015, tras la dimisión de Pérez Molina, asumió la presidencia Alejandro Maldonado Aguirre, quien venía de integrar la CC; y la Procuraduría de la Nación (PGN) sometió a su consideración la solicitud de nulidad del contrato de TCQ.
Esa solicitud fue recibida por Maldonado Aguirre, y antes de entregar el cargo, solicitó a la PGN una ampliación de información sobre ese contrato, pues él era uno de los firmantes del rechazo de la inconstitucionalidad, tres años antes.
La respuesta llegó hasta en 2016, cuando Jimmy Morales ya era presidente, quien aceptó la solicitud de nulidad del contrato de terrenos de TCQ, el que en una de sus cláusulas, autorizaba a TCQ a “diseñar, construir, mantener y operar una terminal de contenedores”, aunque el contrato era para uso de tierra.
No obstante, bajo la sombra de ese contrato (I44-2012), TCQ inicia la construcción de la terminal, y uno de los aspectos que llama la atención es que el expresidente Morales aprobó la nulidad del contrato, y poco tiempo después participó en la inauguración de las obras.
En el 2015 llegó la participación de APM Terminals, pues se conoció a nivel internacional que adquirió el consorcio Grupo Marítim, cuyos directivos afirmaron no conocer lo actuado y que su empresa naviera ya estaba trabajando en el país, por lo que el proceso de nulidad indicado los sorprendía en su buena fe.
Silencio por lo resuelto
De momento, los canales oficiales se mantienen herméticos y no han brindado información sobre el proceso en las instancias de amparo (sobre el contrato de nulidad).
De acuerdo con una de las fuentes de este reportaje, se ha conocido que la CC emitió un fallo final que confirmó la sentencia de la Sala Quinta de Apelaciones de lo Contencioso, ante lo que se presenta una nueva solicitud de amparo, que se resuelve en noviembre del 2019, respecto a la nulidad del contrato principal. Pero tres años después, esta resolución no se ha notificado y por lo tanto, tampoco se ha ejecutado.
Surgió una propuesta
Cuando Alejandro Giammattei Falla asumió la presidencia en 2020, ya se conocía el fallo del 2019 y se ofreció la suscripción de un contrato temporal (dos años) mientras se corregía el contrato. Pero la zozobra continúa porque no se sabe si finalmente se firmó ese contrato.
Diferentes usuarios han estado solicitando información sobre cómo se va a solucionar el problema, pues comienzan a observarse dificultades operativas (los patios de EPQ y su muelle están llenos) y también hay problemas en APM Terminals, a consecuencia de una falla informática que ocurrió en octubre del año anterior, se extendió y no termina de resolverse.
“Una transacción de ese nivel es probable, ya que EPQ tiene muchos fondos, pero no se trata de solo de despachar contenedores, sino de una operación portuaria completa. Nadie juzga a APM Terminals Quetzal, pues es un operador marítimo de escala mundial, pero tiene que trabajar en un marco legal correcto”, se indicó.
Por lo tanto, uno de los temores de los empresarios que utilizan estas instalaciones es que, si se llegará a concretar una transacción, la operación actual de APM Terminals sería manejada por EPQ, lo que podría significar un retroceso.
Entre las carencias señaladas a EPQ están: problemas en las vías terrestres, congestionamientos, demoras para la recepción y despachos, mala operación de muelle y retrasos en los servicios de barcos. Además, no hay inversiones nuevas.
Un escenario que se maneja es que la construcción de una nueva terminal se puede licitar y celebrar un contrato especial con el operador adjudicado, en el sentido de que no se entregará un terreno vacío, sino un terreno con muelle incluido. La portuaria es dueña del muelle original de EPQ (800 metros de longitud) y se ampliará 300 metros, que es la parte nueva de APM Terminals.
Este nuevo operador debería contar con grúas para bajar/subir los contenedores, suficiente personal capacitado, sistemas de control, inventarios, comunicación, tarifas, costos, que es lo mínimo.
“Ahí están las grúas, pero no se sabe si se están comprando; el concreto es una estructura que tiene valor; y sobre eso, hay maquinaria para mover los contenedores; hay personal y sistemas que operan los datos; ¿quién lo va a operar? Esa es una de las grandes preocupaciones”, se precisó.
Hablan las involucradas
Se le consultó a APM Terminals Quetzal sobre sus actividades y el servicio actual a los usuarios de sus instalaciones, a lo cual respondió por escrito que se encuentra “operando con normalidad, atendiendo con eficiencia y con un sistema 100 por cien funcional a los buques que llegan a la terminal.
En lo que va del 2023 se han atendido un total de 82 buques con un total de 75 mil movimientos de contenedores y la terminal se encuentra operando en un 66% de ocupación”.
En cuanto a la parte legal del contrato/amparo, dijo: “La decisión legal se encuentra en este momento en manos de la Corte de Constitucionalidad”.
Finalmente, a la pregunta ¿cómo avanzan las posibles negociaciones del futuro de la terminal?, dijo: “APM Terminals continuará operando y contribuyendo con el desarrollo portuario del país, mientras le sea permitido. APM Terminals siempre ha estado enfocado en aportar al desarrollo del sistema portuario del país, incrementando sus oportunidades de comercio exterior a través de una terminal de contenedores moderna y eficiente”.
Mientras que Francisco Anleu, gerente general de EPQ, no quiso entrar en detalles y su única respuesta fue que “se dará una postura en conjunto, es un tema que sigue en discusión y llevará un tiempo”.
El puerto más importante
En el sistema nacional, EPQ es el puerto que más mercancías opera, ya sea para embarque, desembarque o transbordo. Por ejemplo, en el 2022, manejó el 43.8% de toda la carga marítima nacional, con la movilización de 13 millones de toneladas métricas.
Y un rompimiento o “descontrol”, puede implicar repercusiones al consumidor final, o sea a toda la cadena productiva nacional, dado que por ahí ingresan materias primas, atracan los barcos con graneles sólidos (como maíz o trigo); y en APM Terminals opera la terminal de contenedores, en los que vienen alimentos, medicamentos, insumos y mercancías diversas.
En la industria logística, se ha reconocido el modelo que se implementó en APM Terminals, porque mejoró la eficiencia al agilizar los procesos de despacho y una coordinación efectiva para la recepción de entrega/salida de mercancías, lo que reduce los costos de mercado de un operador privado.
Esa afirmación, desde el punto de vista de los actores marítimos, incluye la optimización de tiempos de operación de los buques, los servicios portuarios, el uso de los muelles, la atención a los contenedores de carga seca o refrigerada, hasta el levante y sistemas de citas.
Por lo tanto, uno de los principales temores de la industria, es que pierdan esas ventajas y vuelvan a demorarse las operaciones, lo que repercute en mayores costos que, a su vez, encarecen los precios de los productos a los consumidores finales.
Además, EPQ está en una posición estratégica y desde 1980, ya era una estación de transbordo para toda América, porque está en medio del continente; es fácil llegar de Asia y “subir” la carga que va hacia EE. UU., y Canadá, o al sur hasta Chile.
Las líneas navieras establecen rutas marítimas en los puertos de forma anticipada, pero si en 15 días algo sucede o cambia, no pueden arribar, la operación del buque fracasa o se encarece de forma anormal, pues los contenedores que se pudieron bajar en EPQ, tendrán que desviarse a México y luego, otro barco debe traer las mercancías a Guatemala.
Cutrigua: Debe haber transparencia
Jean Paul Brichaux, presidente, e Ingrid Barillas, directora ejecutiva del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), fijaron postura sobre el futuro de APM Terminals, y aseguraron que la preocupación no es nueva y el problema ha implicado varias cosas:
En primer lugar y según el plan maestro de inversión, la terminal debió haberse actualizado o ampliado, lo que estaba previsto para el 2019, y eso quiere decir que ya van tres años de rezago. Y si se considera que una ampliación lleva entre un año y medio a dos, se estarían generando deficiencias portuarias. Ante ello, aseguraron es necesario que se cuente con la certeza jurídica que permita la inversión.
Al referirse específicamente al contrato que se suscribió en 2012, por esa misma falta de certeza y los problemas de la nulidad no resuelta, se corre el riesgo de que la terminal deje de operar. “Como es sabido, ya hay un congestionamiento en ambas terminales, y en la temporada pico están hasta 18 buques en fondeo. Si APM Terminals deja de operar en cualquier momento, EPQ no podría asumir toda esa carga”, precisó Brichaux.
Sobre posibles soluciones, una solicitud de Cutrigua es que cualquiera que sea la negociación, debe ser transparente, aparte de que la compañía de terminales que vaya a operar el recinto debe contar con experiencia y reconocimiento a escala internacional para que mantenga la misma eficiencia observada hasta el momento. Por otro lado, que se garantice el crecimiento, en el corto y mediano plazo, porque ya llegó a su límite de capacidad.