Через насколько месяцев начнется строительство долгожданной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. А Россия окажет Кыргызстану поддержку в строительстве стратегически важной железнодорожной ветки от побережья Иссык-Куля в высокогорную Нарынскую область. Меморандум о взаимопонимании по вопросу проработки совместной реализации проекта строительства железной дороги Балыкчи – Кочкор - Кара-Кече протяженностью около 190 километров был подписан в конце прошлого года. В дальнейшем ее планируют соединить с железной дорогой Китай – Кыргызстан – Узбекистан.
В интервью vb.kg экс-директор Института Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества, известный в Азии экономист Кубат Омурзаков поделился своим мнением о проектах, оценив целый ряд возможностей, открывающихся перед Кыргызстаном.
Известно, что начало осуществления проекта строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан откладывалось на протяжении четверти века по ряду причин. И мало кто помнит, как он вообще возник. Какова его история?
- Проект строительства железной дороги из Китая через Кыргызстан в Узбекистан был предложен в 1996 году в рамках программы TRACEСA (она представляет транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия и является своего рода попыткой возрождения Великого Шелкового пути). Предложенный тогда маршрут по территории Кыргызстана таков – от китайского Кашгара, в южном Синьцзяне, через приграничный Торугарт, долину Арпа, Узгенский и Кара-Суйский районы в Узбекистан.
Позднее кыргызской стороной был предложен маршрут, который также начинается с Торугарта, проходит через Ат-Башы, Достук, недалеко от Казармана, пересекает Ферганский хребет в районе строящейся автотрассы Север-Юг и заканчивается в Джалал-Абаде. И с тех пор шли переговоры различной интенсивности между заинтересованными сторонами и непосредственными участниками.
И только в сентябре прошлого года в Самарканде на полях Шанхайской организации сотрудничества подписано соглашение между Министерством транспорта и коммуникаций КР, Министерством транспорта Узбекистана, Государственным комитетом по развитию и реформе КНР о сотрудничестве по проекту строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан
В соглашении речь идет о маршруте Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад. Это наиболее удобный для Кыргызстана вариант, маршрут соединится позже с будущей веткой железной дороги Север-Юг Балыкчи - Кочкор - Кара-Кече, строительство которой намерена поддержать Россия.
Предполагается, что ширина колеи от Торугарта до Макмала будет равна 1435 мм, а в районе Макмала будет перезагрузочная станция и оттуда начнется колея шириной 1520 мм.
Кубат Садыбакасович, почему переговоры затянулись на столь долгий срок?
- До последнего времени стороны - участники проекта не могли прийти к консенсусу по вопросам маршрута будущей железной дороги, ширины колеи, а также по поводу источников финансирования. Из-за этого переговоры по возобновлению проекта каждый раз завершались ничем. Хотя все понимали, что такая дорога нужна всем и в целом региону.
А нет ли риска, что и на этот раз строительство отодвинется на неопределенный срок?
- Думаю, что такого не случится, поскольку лидеры трех стран проявили политическую волю. Президент Кыргызстана Садыр Жапаров назвал этот проект флагманским. Тем более надо учитывать, что это строительство ведется в рамках инициативы Си Цзиньпина "Один пояс – один путь". А такие проекты всегда успешно завершались.
В Бишкеке в этом месяце, как сообщалось, начнет работу проектный офис по подготовке технико-экономического обоснования по строительству железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, которое должно быть подготовлено к началу лета. А после начнется само строительство. В конце 2022-го группа специалистов из КНР завершила полевые работы на маршруте, по которому готовятся проложить железную дорогу. Результат их изысканий будет отражен в технико-экономическом обосновании, затем ТЭО передадут кыргызской и узбекской сторонам на экспертизу.
В чем необходимость строительства такой дороги? Более 25 лет говорили о ней, но обходились же без нее.
- Транзитные и торговые потоки через страны Центральной Азии, особенно после 2010 года значительно выросли. Общий объем торговли между странами Евросоюза и КНР за 2015-2021 годы вырос с 442 миллиардов евро до почти 700 миллиардов или в 1.6 раза. При этом наблюдался резкий рост железнодорожных перевозок грузов по маршруту Китай -Европа - Китай. Перевозки контейнеров по железной дороге по этому маршруту за 2010–2016 годы выросли с 2,5 тысячи TEU до 325 тысяч TEU, а за 2020 год – до более 900 тысяч TEU.
По прогнозам, сделанным до 2022 года, ожидалось, что объем торговли между странами Восточной Азии и Евросоюзом в период 2016-2040 годов вырастет на 80 процентов. При этом дополнительно 3 миллиона TEU будет перенаправлено с морского и воздушного транспорта на перевозки железными дорогами, а это около 50-60 поездов в день в двух направлениях. Оценивая перспективы транзита, следует рассчитывать в большей степени на переориентацию транзитных грузопотоков с действующих транспортных коридоров, проходящих через территорию России и Казахстана.
Растущая глобализации и глобальная торговля, снижение стоимости железнодорожных перевозок из-за улучшения технологий, облегчение транзита, создание новых коридоров,
рост экономики - экспорта и импорта Китая, активная политика КНР по развитию западных районов страны, начало реализации инициативы "Пояс и путь" - все это способствовало росту торговли по маршруту Китай – Европа - Китай.
Но какую роль играет инициатива "Один пояс – один путь" в увеличении перевозок грузов?
- Очень важную. Отмечу лишь основные цели осуществления этой инициативы: это -расширение доступа к источникам сырья, диверсификация транспортных маршрутов по доставке китайской экспортной продукции на мировые рынки, развитие транспортно-логистической инфраструктуры в странах транзита, создание благоприятных условий для беспрепятственного перемещения китайских товаров и услуг, включая либерализацию таможенного и валютного режимов, обеспечение интенсивного развития западных регионов Китая и их превращение в транспортно-логистический, внешнеэкономический, а в перспективе – и в финансовый хаб "Большой Центральной Азии".
То есть выгоды от проекта налицо?
- Да. После его реализации наша республика будет интегрирована в международную систему транспортных перевозок. Железная дорога через нашу страну свяжет по кратчайшему расстоянию Юго-Восточную Азию и страны Европы. Этот проект стратегически важен не только для каждой из стран Центральной Азии, но и для стран Европы.
Путь из Китая на Ближний Восток и Южную Европу сократится примерно на 900 км, а сроки доставки товаров уменьшатся на 7-8 суток, при этом открывается доступ к портам Персидского залива. Для Китая - это более быстрая доставка своих товаров в Европу, на Ближний Восток и к портам Персидского залива, при одновременном снижении транспортных издержек.
Важное значение имеет диверсификация коридоров. Конфликтная ситуация вокруг Тайваня показывает, что руководство КНР, начиная реализацию инициативы "Один пояс – один путь" в Центральной Азии, абсолютно правильно оценило существующие значительные риски безопасности морских маршрутов.
Производители Узбекистана получают доступ к региональным рынкам Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Как и Кыргызстан, он становится транзитной страной, имеющей безопасные и востребованные коридоры для транзита пассажиров, товаров и грузов.
До начала конфликта на Украине Россия и Казахстан несли наибольшие риски, так как строительство железной дороги Китай – Кыргызстан - Узбекистан составляло значительную конкуренцию Транссибирскому транспортному коридору и Центральному коридору – Россия – Казахстан - Китай. Однако нынешняя геополитическая ситуация при решении всех сложностей дает возможность все-таки продвинуться на пути реализации проекта.
А каковы выгоды для Кыргызстана?
- После строительства дороги наша республика будет интегрирована в международную систему транспортных перевозок. Железная дорога через Кыргызстан свяжет по кратчайшему расстоянию Юго-Восточную Азию и страны Европы. Как и Узбекистан, она получает доступ к региональным рынкам Китая и становится транзитной страной. И, безусловно, очень большое значение имеет возможность создания в КР железнодорожной сети, соединяющей Север и Юг.
По расчетам экспертов Всемирного банка, выгоды от инвестиций в строительство железной дороги заключаются в снижении затрат на транспорт, лучшем доступе к рынкам, повышении мобильности рабочей силы. А также от экономии при создании кластеров, росте урбанизации и в целом росте продуктивности, что приведет к среднему росту реальных доходов в Кыргызстане по разным вариантам от 4,4 до 4,9 процента.
И вообще железные дороги неразрывно связаны с крутыми поворотами истории любой страны. Во все времена там, куда приходили рельсы, начиналась жизнь, росли города и поселки, развивалась промышленность. Железнодорожный транспорт всегда был и остается системой, связывающей огромные пространства и объединяющей людей.
Но чтобы получить выгоду в будущем, надо сначала вложить немало средств…
- Стоимость строительства железной дороги оценивается примерно в 5 млрд долларов. Посол Китая в Узбекистане Цзян Янь указала, что страны должны принимать равное участие в реализации проекта. Поэтому сейчас нашей стороной прорабатываются разные варианты источника финансирования.
- Строительство и последующая эксплуатация железной дороги могут нанести вред окружающей среде. Насколько известно, пока не было тщательной экологической экспертизы по этому проекту на нашем участке дороги.
- Реализация проекта означает необходимость строительства мостов, тоннелей, железнодорожных станций, логистических центров и др. Как результат в регионах возникнут сотни и тысячи предприятий торговли, сферы услуг, будут строиться жилье, автодороги, складские помещения, автозаправочные станции, возрастет городская агломерация, будут создаваться кластеры перерабатывающих предприятий, вырастет диверсификация экономики. И, безусловно, нужна комплексная оценка вопросов защиты окружающей среды.
Кстати, в Проектно-изыскательском институте китайской железнодорожной строительной корпорации заявляли, что завершить разработку ТЭО ж/д Китай-Кыргызстан-Узбекистан планируется в апреле 2023 года. Как сообщалось ранее, на первом этапе Кыргызстан вносит 20% от общей стоимости проекта, на втором – 10%, а Узбекистан – 30%, на третьем – Китай внесет 30%, на четвертом – каждая сторона вносит одинаковую долю. Однако точная стоимость разработки ТЭО пока не известна.