W połowie września środowisko przewozów intermodalnych zelektryzowała wiadomość, że austriacka spółka TransContainer uruchomiła intermodalne połączenie z Mediolanu do Moskwy przez Małaszewicze.
Czytaj więcej
Prawo dopuszcza przejazdy koleją przez granicę polsko-białoruską, a celnicy nie mają prawa zatrzymać towarów, które nie są objęte sankcjami. Legalnie wszystko wydaje się więc być w porządku, ale z drugiej strony gdzie tu jest sens, logika i zdrowy rozsądek? Portom zabrania się obsługi statków z rosyjską banderą i obsługi towarów w obrocie z i do Rosji, a przewoźnicy kolejowi - zarówno prywatni jak i narodowi (w tym PKP Cargo i DB Cargo), mogą dalej wozić towary w tranzycie oraz do i z Rosji. Zezwala się nawet na nowe inicjatywy i uruchamianie nowych połączeń kolejowych na terenie Europy przez TransContainer, spółkę zależną od Kolei Rosyjskich, wyspecjalizowaną w transporcie kontenerów i mającą biura w Europie Zachodniej.
Z jednej strony wspieramy Ukrainę, a z drugiej handlujemy i robimy biznesy z Rosją. Czy Europa cierpi na kompletne rozdwojenie jaźni?
Dziwne sankcje
Polityka sankcji jest dziwna, albo nawet bezmyślna, jak to ocenia dyrektor zarządzający Rusak Business Services Piotr Sienkiewicz. Wskazuje przy tym przykłady. Unijne rozporządzenie z 15 marca wprowadziło „zakaz wywozu do Rosji tzw. „towarów luksusowych”, wymienionych w załączniku XVIII, z zastrzeżeniem, że dotyczy to wyrobów, których wartość przekracza 300 euro za sztukę (chyba że w załączniku określono inaczej). Załącznik XVIII zawiera zaś wiele nieoczywistych pozycji, m.in. czapki z daszkiem, sztuczne brody, wagi do ważenia osób i -uwaga! – pieluchy i wkładki dla niemowląt (kod 9619 00 81).”
Kolejny przykład to „zakaz eksportu z UE do Rosji paliwa do silników odrzutowych, którego Rosja z Unii nie sprowadzała, podobnie jak zakaz eksportu do Rosji części lokomotyw szynowych lub taboru kolejowego, który to towar rzeczywiście znajduje się w obrocie pomiędzy UE a Rosją, ale w dokładnie odwrotnym kierunku (to Rosja eksportuje tego typu wyroby do UE, a nie na odwrót)” – zaznacza Sienkiewicz.
Czytaj więcej
Wskazuje, że jeśli „sankcje są nakładane na towary, które faktycznie stanowią znaczący segment rosyjskiego eksportu, jak np. na nawozy, to szybciutko (za to po cichu) uruchamia się kontyngent na przywóz objętych sankcjami towarów i to na takim poziomie, który gwarantuje, że każdy chętny może sobie tego towaru przywieźć, ile tylko dusza zapragnie. Przykładem może być kontyngent nr 098250 na chlorek potasu z Rosji, który opiewa na astronomiczną ilość 837.570.000 kg. Od lipca do końca września wykorzystano z niego niecałe 24.000.000 kg, a grubo ponad 800.000.000 kg oczekuje na następnych chętnych” – porównuje dyrektor zarządzający Rusak Business Services.
Weryfikacja zezwoleń
Obchodzenie sankcji denerwuje także przewoźników drogowych. – Nie ma naszej zgody na obchodzenie sankcji – podkreśla prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Jan Buczek.
Wskazuje, że Rosja uniemożliwia polskim przewoźnikom wjazd na swoje terytorium i jednocześnie odcina im rynki azjatyckie. – To kolejna duża ofiara, którą przedsiębiorcy ponoszą w związku z napaścią Rosji na Ukrainę. Już dochodzą do nas sygnały, że rosyjscy konkurenci pod flagą innych państw realizują w przewozy między UE i Rosją oraz państwami azjatyckimi, które nam odcięli. Skala tego procederu narasta, a polscy i europejscy przewoźnicy muszą biernie przyglądać się jak ci, którzy mieli być ukarani, wożą ładunki bez żadnych ograniczeń – opisuje sytuacje prezes ZMPD.
Czytaj więcej
Uważa, że jak najszybciej należy stworzyć system weryfikacji firm i zakazać wjazdu w przypadku zmiany flagi z rosyjskiej na inne państwo wschodnie. Zaznacza, że pojawia się coraz więcej podrobionych zezwoleń EKMT. – Przestępcy wzięli się za nie, ponieważ służbom trudniej je zweryfikować. Nie jesteśmy przygotowani do tych kontroli i należy natychmiast to zmienić – uważa Buczek.