Klassisch oder lautlos: Volvo XC40 - gute Wahl mit verschiedenen Antrieben

Bevor Volvo in ein paar Jahren vollelektrisch wird, hat man als Kunde noch die Wahl, einen Benziner zu fahren, während der Diesel in der Kompaktklasse passé ist. ntv.de testet den XC40 B4 und stellt ihm zusätzlich die elektrische Ausgabe zur Seite.

Ganz strenggenommen fährt selbst der XC40 B4 nicht mehr rein benzinmotorisch. Mild hybridisiert trifft es besser - eine kleine E-Maschine mit 14 PS und 40 Newtonmetern Drehmoment boostet auf die Kurbelwelle, um den Ottomotor vor allem im unteren Drehzahlbereich zu unterstützen. Dass er über diese Funktion verfügt, merkt man ausgerechnet am Pedalgefühl der Bremse. Die lässt sich nämlich denkbar leichtgängig bedienen, weil sie "by-Wire" arbeitet. Also kein Einsatz der Körperkraft mehr, es gibt nur noch einen Pedaldrucksimulator. Und gebremst wird oft über Rekuperation, erst bei stärkerer Verzögerung kommt die Reibbremse ins Spiel. Schützt vor zu argem Bremsbelagverschleiß und holt Bremsenergie zurück. Wenn das keine Win-win-Situation ist.

Immerhin passt das Pedalgefühl zum restlichen Charakter des XC40 B4. Das kompakte SUV soll komfortabel sein und leichtgängig zu bedienen. Fahrerische Herausforderungen würden da nur stören. Klar sollte die Lenkung eine kleine Portion Fahrbahnkontakt vermitteln und den Schweden halbwegs präzise um Biegungen ziehen, aber das tut sie ja auch. Und selbst ein Funktionsauto sollte ein aktives Herz unter der in diesem Fall schick gestalteten Motorhaube tragen. Daher ist das des B4 ein schöner Kompromiss aus Effizienz und damit einhergehenden erträglichen Unterhaltskosten sowie ordentlicher Leistung. Mit 197 PS ist man nicht obszön stark unterwegs, aber eben auch nicht schwächlich.

Der kompakte XC40 strotzt als Stromer nur so vor Motorleistung

Außerdem überfordert der untere Mittelklässler seine Vorderreifen mit dieser Maschine noch nicht - so kann man zumindest in wettertechnisch gemäßigten Breiten auf Allradantrieb verzichten. Allerdings geht es unter Nutzung der vollen Power durchaus beschwingt nach vorn, das Werk nennt 7,4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Leichtfüßig-souverän und nicht über Gebühr plärrend dreht der zwei Liter große Vierzylinder hoch. Für die gemittelte WLTP-Disziplin nennt Volvo 6,6 bis 7,3 Liter Superbenzin je 100 Kilometer - so können sich potenzielle Kunden ein Bild davon machen, was an der Tankstelle auf sie zukommt.

Danach geht es in die batterieelektrisch angetriebene Version. Zur Abwechslung steht die große Variante mit zwei Motoren sowie satten 408 PS Systemleistung zur Verfügung. Volvo macht Nägel mit Köpfen, bietet auf Wunsch das volle Verwöhnaroma sogar im kompakten Vierziger für den Fall, dass Fans des Verbrenners einen kleinen Stubser brauchen sollten, um sie für den Umstieg zu gewinnen. Allerdings starten die Stromer generell mit kräftigerer Motorleistung, und zwar mit mindestens 238 PS - dann aber ist der Akku kleiner, speichert bloß 69 kWh Strom, also eher unangenehm für reichweitenängstliche Autofahrer. Mit 47.500 Euro für die elektrisch angetriebene Basis rangiert man auf Höhe des Vergleichspartners B4 (46.600 Euro), allerdings kommt der Stromer sogar günstiger, weil insgesamt 6750 Euro Förderung abgezogen werden dürfen.

Elektrisches XC40-Topmodell verbraucht kaum mehr als die Basis

Die 252-PS-Version mit 53.000 Euro Startpreis (ohne Förderung) und großem 82-kWh-Akku wäre preislich am besten mit dem B4 vergleichbar, stand aber zum Zeitpunkt dieser Abhandlung noch nicht zur Verfügung. Und ein weiteres Argument für den bärigen Doppelmotorer: Mit einem kombinierten WLTP-Stromverbrauch von 17,8 bis 18,7 kWh/100 Kilometer rangiert das Topmodell kaum unterhalb der Basis (17,1 bis 18 kWh). Also rasant stromern ohne Reue? Die Verlockung ist zumindest groß und wenn dann noch das Budget passt, ist der schnelle Schwede im Rennen. Allerdings sind 59.950 Euro trotz 4500 Euro Umwelt-Abzug noch ein ganz schöner Happen.

Eine Probefahrt könnte diese Entwicklung jedenfalls bestärken, denn der Allradler legt wirklich fulminant los. Nach 4,9 Sekunden stehen 100 km/h an, aber der Antriebsstrang lässt sich nicht nur auf die schiere Zahl reduzieren. Auch die Art, wie Zwischenspurts absolviert werden, ist für solch ein kompaktes SUV natürlich außergewöhnlich. Während der ansonsten geschmeidig agierende Siebengang-Doppelkuppler noch nach der passenden Übersetzung fahndet, stürmt das BEV einfach los. Doch des einen Freud' ist des anderen Leid, Sie wissen schon.

Wer nämlich keinen stabilen Magen hat, dem kann unter voller Ausnutzung der Leistung je nach Lenkwinkel ganz schön blümerant werden. Man braucht jedenfalls nicht über 400 PS, um souverän angetrieben zu werden. Der Spaß-Faktor ist dennoch ein schwierig zu entkräftendes Argument, wenn man Performance mag. Sie hält die Mundwinkel meist oben. Noch einmal nachdenken sollte Volvo über die Einstellung, auf eine Reichweite-Anzeige zu verzichten. So gibt es lediglich den Akkuladestand in Prozent, erst ab 50 Kilometer abwärts zeigt der Bordcomputer auch die verbleibende Strecke auf großzügig vorhandener TFT-Fläche. Das macht es schwierig, längere Distanzen zu planen, weil man ja wissen möchte, wie weit man noch kommt, um beispielsweise den nächsten Lader zu erreichen.

Halbe Tonne Mehrgewicht - trotzdem nicht phlegmatisch

Ansonsten lässt sich sagen, dass der knapp 500 Kilogramm schwerere (als der Benziner) Stromer verbindlicher federt und so den Eindruck der komfortableren Variante macht. Dieser Einschlag passt übrigens zum flauschig gepolsterten Mobiliar. Querdynamische Fertigkeiten spielen beim XC40 generell eine nur untergeordnete Rolle, denn diesbezügliche Ansprüche an das Segment sind nicht sonderlich hoch. Dennoch sorgt kluges Packaging der Batterien für einen günstigen Schwerpunkt, sodass der schwergewichtige Volvo durchaus nicht gerade phlegmatisch über die gewundene Landstraße pest.

Bleibt die Frage: welchen nehmen? Ehrlich gesagt macht der Stromer mehr Spaß, was aber daran liegt, dass der Vierzylinder des B4 kein wahnsinnig emotionaler Motor ist. Anderseits: Wer wirklich oft viel Strecke macht, muss bedenken, dass das Laden selbst mit mehr 150 kW Leistung im Peak (die hält der XC40 nicht lange) einfach länger dauert als konventionelles Tanken.

Die von Volvo angegebenen 27 Minuten für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent am mindestens 200 kW starken Gleichstromlader erweisen sich in der Praxis nicht immer als zuverlässig (allerdings auch nicht als abwegig, manchmal klappt es ja auch). Und selbst die serienmäßige Wärmepumpe hilft nur bedingt gegen temperaturbedingte Reichweitenschwankungen.

Gut beraten ist man, die Ladezeit einfach zu überbrücken mit Arbeit am Mobiltelefon oder Rechner. Nahrungsaufnahme wäre die andere Möglichkeit. So ruckelt man sich mit der Elektromobilität langsam, aber sicher in den Alltag. Allerdings werden sich die Ladezeiten weiter verkürzen. Und bis dahin hat man ja selbst bei Volvo die Wahl, noch den Benziner zu kaufen.