Schlägt das E-Auto den Traum-V8?: Lautloser Porsche Taycan und emotionaler Panamera im Battle

Können emotionale Produkte von einer Marke wie Porsche mit elektrischen Antrieben punkten? Motorsound gehört hier schließlich zur DNA. Dennoch möchte Porsche elektrisch werden. Magermilch statt Vollfett also in Zukunft? ntv.de vergleicht Taycan Turbo S und Panamera Turbo S E-Hybrid.

Diesmal hat ntv.de zwei ganz heiße Eisen im Feuer. Schließlich geht es um nicht weniger als den stärksten sowie den längsten Porsche. Und weder der eine noch der andere hört auf die Bezeichnung 911. Denn beim Elfer ist bisher bei 700 PS Schluss. Und seine Länge liegt bei kompakten 4,54 Metern - Sportwagen eben. Jetzt geht es zur Abwechslung mal um zwei gestandene Luxuslimousinen. Und da diese ja von Porsche stammen, wird es definitiv emotional - selbst mit vier Türen.

Also her mit Porsche Taycan Turbo S. Dessen ökologisch korrekte 761 PS fühlen sich ganz sicher nicht nach Magermilch an. Aber weil diverse Institutionen des Staates das Gerät dann doch nicht mehr ganz so ökologisch finden, fällt die Förderung bei der Anschaffung schonmal weg. Die 189.668 Euro (mindestens) müssen die Interessen schon allein stemmen - lediglich bei der Dienstwagensteuer gilt der halbe Satz, Grundlage ist demnach die Hälfte des Brutto-Listenpreises.

Am richtigen Lader 80 Prozent in unter 25 Minuten

Dann als Alternative: das Spitzenmodell Panamera mit dem Namen Turbo S E-Hybrid. Als Executive ist die Limousine ansehnliche 5,20 Meter lang und bietet eine fondorientierte Ausstattung samt Einzelsitzen und Tischchen zum Arbeiten unterwegs. Damit keine Missverständnisse entstehen - es gibt den Luxusliner auch als reinen Verbrenner, aber der wäre eben nicht das Spitzenmodell. Und mit dem Plug-in-Hybrid hat der Kunde zumindest die Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren, ohne aber auf den geliebten, bollernden Achtzylinder zu verzichten.

Die Reichweitenthematik soll hier nicht zum entscheidenden Kaufargument erhoben werden. Es stimmt zwar, dass die Reichweite des Verbrenners deutlich über der des Taycan mit maximal 84 kWh Nettobatteriekapazität liegt - allerdings ist das Schnellladenetzwerk zumindest in Deutschland, Österreich, der Schweiz sowie den Beneluxländern so dicht, dass komfortables Fernreisen auch mit dem Taycan möglich ist. Und immerhin pumpen die entsprechenden Lader den Strom mit 270 Kilowatt Peakleistung in den großen Akku - bedeutet, dass 5 bis 80 Prozent Batterie-Ladestand in unter 25 Minuten realisierbar ist. Unter optimalen Bedingungen, versteht sich.

Gewaltiger Schub dank 700 PS

Rund 80 Liter fasst der Tank des Panamera, dessen Verbrauch sich im hybridischen Betrieb bei moderater Fahrweise irgendwo zwischen ebenso moderaten zehn und elf Litern einpendelt - macht eine Reichweite von locker 700 Kilometern. Die Reichweite des Stromers beziffert der Hersteller auf maximal 573 Kilometern bei Fahrt in der Stadt, wo elektrische Autos am effizientesten arbeiten. Der Verbrenner hingegen ist auf der Autobahn um Richtgeschwindigkeit herum besonders effizient.

Die rein elektrische Reichweite des Panamera liegt bei etwa 50 Kilometern, was je nach individueller Ladesituation durchaus ermöglicht, ziemlich lange ohne Verbrenner zu fahren - und vor allem auch für die vergünstigte Dienstwagensteuer bürgt (Berechnungsgrundlage lediglich die Hälfte des Bruttolistenpreises).

Andererseits muss man natürlich zugeben, dass ja gerade der Achtzylinder das unschlagbare Kaufargument für den Panamera Turbo S E-Hybrid ist, wenn man auf den wohlklingenden Vierliter-Turbobenziner nicht verzichten möchte. Und dafür dürften eine ganze Menge finanziell potenter Kunden sogar hinnehmen, dass der große Panamera einen Zacken langsamer beschleunigt als der Taycan. Das ist klar, denn er muss mit seiner Systemleistung von 700 Pferdchen gewichtige 2,5 Tonnen bewegen, während der Taycan "nur" 2,3 Tonnen anschieben muss - aber im Gegenzug 761 PS auf alle vier Räder lässt.

Über 300 km/h fährt nur der Verbrenner

Doch das Mecker-Level ist ein ziemlich hohes, denn der Panamera pfeffert seine Passagiere schon mit ziemlicher Gewalt in die üppigen Lederpolster. Binnen 11,2 Sekunden sollen 200 km/h erreicht sein aus dem Stand, das schaffen namhafte Supersportler kaum schneller. Ihrem Taycan Turbo S geben die Zuffenhausener allerdings nur 9,6 bis 200 km/h - und der Wert ist glaubhaft, sogar bereits von den einschlägigen Fachmagazinen bestätigt. Doch während der Panamera locker die 300-km/h-Schwelle überschreitet, wird der Taycan bei 260 eingebremst.

Dass vor allem brachiale Elektroautos Spaß machen können, beweist der Taycan mit seiner unvergleichlichen Initialbeschleunigung. Volle Last aus dem Stand lässt ihn so derartig anschieben, dass man sich diesen Genuss vorsichtshalber nur geben sollte, wenn der Magen stabil genug ist. Das Papier warnt schon mal vor mit angegebenen 2,8 Sekunden - aber die Realität ist eindrucksvoller.

Der Verbrenner schiebt jetzt auch nicht schwächlich (3,3 Sekunden bis 100 Sachen), aber der Hybrid-Antriebsstrang des Panamera ist komplex. In ihm müssen sich der 571 PS starke Achtzylinder sowie die 136 PS potente E-Maschine gemeinsam arrangieren und das Ensemble wird noch moderiert von Kollege Getriebe, seines Zeichens Achtgang-Doppelkuppler. Allerdings gönnt sich der Taycan auch schonmal eine ganz kurze Verschnaufpause, nämlich dann, wenn das Getriebe den Gang wechselt - der Porsche Taycan gehört zu den wenigen Elektromodellen mit einem automatischen Zweigang-Getriebe.

Panamera Executive: luxuriöser in der zweiten Reihe

Welcher Antrieb beim Kunden eher den Zuschlag bekommt, dürfte rein emotionaler Natur sein. Beide sind unglaublich schnell, aber die klassische Klangkomponente fehlt beim Stromer, wenngleich der Taycan keineswegs nach nichts klingt. Auch hier waren Sounddesigner am Werk und haben durch gezielte Nutzung von Resonanzen eine charakteristische Akustik gestaltet. Die ist aber weit entfernt vom sonoren V8-Teppich des Panamera. Und weil das auch die Gusseisernen bei Porsche wissen, lassen sie den Kunden ja die Wahl.

Ach, und bevor das Antriebskapitel beenden wird, um das es ja hier in der Hauptsache geht, bedarf es schon noch eines Blicks auf die Limousinenfertigkeiten der beiden viertürigen Topmodelle.

Maximaler Radstand und damit maximale Fond-Orientierung geht aktuell nach wie vor nur über den Panamera (3,10 Meter). Der Luxusliner überragt den Taycan im Radstand um 20 Zentimeter als lange Executive-Ausführung. Und abgesehen von den herrschaftlichen Platzverhältnissen in der zweiten Reihe des Panamera kann man sich in den Fauteuils auch noch durchkneten lassen und auf den optionalen Klapptischen (1990 Euro netto) arbeiten, wenn jemand anderes fährt.

Nicht, dass der netto ab 211.905 Euro startende Panamera Turbo S E-Hybrid Executive kein hinreichend aktives Fahrerauto wäre. Features wie serienmäßige adaptiv gesteuerter Luftfederung, Hinterachslenkung und Wankausgleich leisten Schwerstarbeit, um das 1,93 Meter breite Schwergewicht Panamera agil wirken zu lassen. Klappt auch ganz gut. Allerdings kann der bassig grollende Tourer auch komfortabel cruisen und schlechte Pisten wirkungsvoll glattbügeln.

Genau wie auch der Taycan, dessen Querdynamik übrigens auch nicht von schlechten Eltern ist. Mit sieben Minuten und 33 Sekunden auf der Nordschleife dürfte er einer der schnellsten Elektro-Racer auf dem Markt sein, wenn man von den über 2000 PS starken Extrem-Varianten wie Lotus Evija oder Rimac absieht. So gesehen ist der Taycan vielleicht doch verlockend. Aber er klingt eben nicht und hinten sitzt es sich nicht so luxuriös. Vielleicht braucht man einfach beide.