Joissain Euroopan maissa joukkoliikenne on piristynyt entiselleen, mutta Helsingin seudulla matkustajavaje oli vielä joulukuussakin 15 prosenttia.
Pääsihteeri Alexandre Santacreu tervehtii ilolla ajatusta EU:n rahoitustuesta alueellisille toimijoille. Hän kehottaa kuitenkin varovaisuuteen. Unionissa päätöksenteko on hidasta ja muutokset tyypillisiä. Kuva: Juhani Niiranen / HS
Marja Salomaa HS
Helsingin seudun joukkoliikenteessä matkustajamäärät laahaavat, mutta Euroopassa on jo alueita, joissa bussit ja ratikat ovat täyttyneet matkustajista normaaliin tapaan.
Esimerkiksi Lissabonissa ja Mallorcalla on päästy 100-prosenttisesti pandemiaa edeltävälle tasolle.
Joukkoliikenteen operaattoreiden kattojärjestön EMTA:n pääsihteeri Alexandre Santacreu luettelee menestysreseptin ainekset: uudet linjat, uusi kalusto ja uusi tekniikka maksamisessa.
Sen sijaan Saksan rautateiden taannoisen alennuskampanjan tai Itävallan kaksi vuotta kestäneen junatuen kaltaiset toimenpiteet eivät sisälly menestysreseptiin. Hurjilla alennuksilla ei ole kyetty houkuttelemaan uusia matkustajia pysyvästi.
”Halvat hinnat eivät yksinään toimi, kun joukkoliikenteestä pitää tehdä houkuttelevaa”, Suomessa vieraillut Santacreu sanoo.
Yhdeksän euron kuukausilippu innosti saksalaisia kesäkaudella matkustamaan junalla. Kuva: Arne Dedert / dpa
Santacreu ja EMTA:n strategianeuvoja Thomas Geier murehtivat valtiollisten toimijoiden hukkaan heitettyjä rahoja.
Geierin kotimaassa Itävallassa valtio on jo kahtena peräkkäisenä vuonna laittanut 160 miljoonaa euroa rautatieliikenteen vuosipassin tukemiseen, jotta päiväkohtainen hinta jäisi kolmeen euroon. Mittavalla rahasummalla ei siis ole saatu aikaan yhtään uutta yhteyttä eikä palvelutaso ole parantunut.
Lopputuloksena on äärettömän ruuhkaisia junia liikenteen huipputunteina, esimerkiksi sunnuntaisin kello 18 aikaan, kun ihmiset palaavat maalta kaupunkeihin. Sen sijaan, että alennuskampanja olisi houkutellut uusia matkustajia, on syntynyt isoja kapasiteettiongelmia.
”Ihmiset, joilla oli aiemmin kuukausilippu, ovat vaihtaneet vuosilippuun, koska vähäiselläkin matkamäärällä se tulee halvemmaksi”, Geier sanoo.
Käytännössä Itävallassa on tapahtunut mittava tulonsiirto vanhojen joukkoliikennekäyttäjien hyväksi.
Saksan viimekesäinen yhdeksän euron rajaton matkustusoikeus junissa ja busseissa nousi otsikoihin, mutta elokuun jälkeen maassa on palattu arkeen ja perinteiseen hinnoitteluun.
Santacreu tulkitsee, että näyttävä alennuskampanja toimi lähinnä markkinointikikkana, jolla saatiin ihmiset tutkimaan, millaisia joukkoliikenneyhteyksiä on jo olemassa. Mutta mikäli yhteiskunnan raha valuu vain lipun hintaan, eikä palvelutaso nouse, joukkoliikenne ei pysty pitämään uusista matkustajista kiinni.
”Tämä on nyt tullut testattua”, Santacreu sanoo.
Mallorcalla ja Lissabonissa oli jo ennen pandemiaa valmisteltu eri reittien tarjouskilpailuja, piirretty uusia linjoja ja suunniteltu kokonaisuutena toimivaa joukkoliikenneverkkoa. Tämä työ on palkinnut tekijänsä.
Suomessa raitiokaupungiksi muuttunut Tampere on isoista kaupungeista ainoana onnistunut lisäämään matkustajamääriä viime vuonna. Matkustajia oli ensimmäisen raitiovuoden aikana enemmän kuin Tampereen joukkoliikenteessä oli ennen pandemiaa.
Helsingin seudulla koko viime vuoden matkustajamäärät jäävät 23,5 prosenttia alle vuoden 2019 tason. Joulukuu antaa toivonpilkahduksen, sillä silloin matkustajavaje oli enää 15 prosenttia.
Santacreu muistuttaa, että esimerkiksi Sveitsissä joukkoliikenteen lippujen hinnat ovat erittäin korkeita, mutta tarjolla on loistavat yhteydet, joista ihmiset ovat valmiita maksamaan.
Joukkoliikenteen eurooppalaisen kattojärjestön pääsihteeri Alexandre Santacreu ja tutkija Thomas Geier hyppäsivät junaan Pasilan asemalla. Kuva: Juhani Niiranen
Jos viisasten kivi on nimenomaan palvelutason nostossa ja uusien linjojen avaamisessa, millä rahalla tämä kyetään tekemään.
Yksi mahdollinen uusi rahoituskeino voisi löytyä EU:n parlamentin avulla, jos Euroopan matkaketjujen ten-T -rahoituksen uusimisesta päästään yksimielisyyteen.
Ensimmäistä kertaa EU olisi ojentamassa tukea paikallisten ja alueellisten solmukohtien parannuksiin. Tähän mennessä ten-T on tullut tunnetuksi mittavien valtiorajoja ylittävien hankkeiden kuten Øresundin sillan tai Pariisi–Lontoo-suurnopeusjunayhteyden rahoittajana.
Santacreu kehottaa kuitenkin varovaisuuteen. Ehdotukset ovat hänen mukaansa ihan mielenkiintoisia, ja rahoituksen edellytyksenä vaaditut kestävän kaupunkisuunnittelun ideat tarpeellisia, mutta varsinaisiin päätöksiin on vielä pitkä matka.
”Sitä paitsi tämä olisi projektirahaa. Ei sillä ratkaista liikenteen operointikustannuksia. Unionilta on tullut rahaa myös pandemian elpymisrahan kautta ja sitä esimerkiksi Itävalta on käyttänyt rautateiden sähköistykseen”, Geier sanoo.
Suomen valtio ohjasi elpymisrahoja vihreään siirtymään, etenkin vetytalouden kehityshankkeisiin.
Pandemian jäljet ovat pitkät eurooppalaisessa joukkoliikenteessä. Ihmiset ovat vaihtaneet tartuntojen pelossa joukkoliikenteestä pyöräilyyn tai ajamiseen omalla autolla.
Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi ratkaisuna tarjotaan sähköautoilun tukemista, joka ei tuo ratkaisua kaupunkiliikenteen ruuhkiin. Jos joukkoliikenteen matkustajamääriä ei saada palautettua, on edessä toinenkin pulma: mitä tekevät ne ihmiset, joiden taloudelle oman sähköauton ostaminen on täysi mahdottomuus?
Santacreu ja Geier tunnustautuvat silti optimisteiksi sen suhteen, että joukkoliikenne selviää nykyisestä talousahdingostaan.
”Olin suoraan sanottuna ihmeissäni, että jopa taloudestaan tarkassa Hollannissa valtiovalta halusi rahoittaa joukkoliikennettä, vaikka bussit kulkivat tyhjinä”, Geier sanoo.
”Sairaaloiden hoitohenkilökunnan piti päästä töihin”, Santacreu lisää.
Pandemia on ollut kova stressitesti joukkoliikenteen merkityksestä yhteiskunnassa. On mahdollista, että budjettivajeiden takia joitakin isoja liikennehankkeita myöhennetään ja kenties lipunhintoja korotetaan, Santacreu arvioi.
Toisaalta monissa eurooppalaiskaupungeissa on jo nyt valtava asuntopula, ja täydennysrakennushankkeet sijoittuvat keskustojen ulkopuolelle. Joukkoliikennettä siis tarvitaan.
Etätyö on yleistynyt kaikissa maissa. Sen vuoksi ennusteet ovat nyt vakiintuneet siihen, että matkustajamäärät jäävät 10–15 prosenttia pandemiaa edeltävän tason alapuolelle.
Euroopassa jo aiemmin perjantait oli usein merkitty etäpäiviksi. Nyt uusia etäpäiviä ovat maanantait ja keskiviikot.
Näille etäilijöille on suunnitteilla uudenlaisia lipputuotteita. Esimerkiksi Frankfurt testaa 20 prosentin alennuslippua niille, jotka matkustavat kolmesti viikossa konttorille ja kotiin.
Ongelma tämäntyyppisissä lipputuotteissa on tietysti viikonloppu. Suostuuko kuluttaja maksamaan lisämaksua kolmea päivää ylittävästä lipusta vai tarttuuko hän auton rattiin? Tämä jää nähtäväksi.
