Entre l'acte de construire et, surtout, les usages qui y sont liés, le BTP représente plus de 75% des émissions de gaz à effet de serre nationales. Sauf que le secteur doit, lui aussi, atteindre la neutralité carbone en 2050, objectif national inscrit dans la loi « Climat-énergie » de 2018 et renforcé dans la loi « Climat et résilience » de 2021.
Cette dernière oblige « chaque secteur fortement émetteur » à rédiger une feuille de route établie conjointement par les représentants des filières économiques, le gouvernement et les élus locaux « au plus tard le 1er janvier 2023 ». C'est le cas du bâtiment qui pèse 25% de GES, tout comme celui des travaux publics. Via sa fédération nationale, cette branche a, elle, déjà mandaté trois cabinets de conseil et a ainsi découvert que l'empreinte carbone des flux de biens, d'énergie et de personnes empruntant ses infrastructures représentait 50% des émissions de gaz à effet de serre, contre 3,5% pour l'acte de construire.
La face la plus visible du BTP
C'est peut-être « rien », mais cela reste la face la plus visible du BTP. Qui n'a jamais toussé après avoir inhalé les gaz d'échappement d'un engin de chantier ? Qui ne s'est jamais étonné que les groupes électrogènes tournent encore au diesel ?
« Peu de véhicules lourds et d'engins permettent des alternatives au gazole et coûtent jusqu'à trois fois plus chers. Il y a assez peu de soutien public », rétorque-t-on à la Fédération nationale des travaux publics.
Cela est peut-être en train de changer. Le 26 septembre dernier, le loueur de matériels Loxam a annoncé l'obtention d'un prêt de 130 millions d'euros de la Banque européenne d'investissement (BEI) pour accélérer ses acquisitions dans des engins alternatifs. Outre un camion-benne électrique loué à un artisan depuis 2021, il propose un groupe électrogène à hydrogène.
« Sur ce sujet, Loxam accumule en ce moment une courbe d'expérience. Sachant qu'un chantier a toujours une durée de vie limitée, l'hydrogène permet de traiter le sujet de l'énergie temporaire. Il peut devenir une alternative au diesel pour des matériels lourds », martèle son directeur général France, Olivier Grisez.
« L'électrification et l'hydrogénéisation des camions et des engins de chantier, ça fume moins certes, mais cela ne fait que délocaliser la pollution vers les sites de production des engins et de l'énergie », persifle David Habrias, directeur général et fondateur de Kardham, groupe spécialisé dans l'immobilier d'entreprise.
Des solutions de substitution 20 à 50% plus chères
D'autant que certes, des premiers matériels fonctionnant avec des piles à combustible existent sur des pelles de plus de vingt tonnes et que plusieurs motoristes développent des moteurs à explosion hydrogène et réalisent des tests sur les émissions de GES, mais ces solutions de substitution coûtent à ce jour 20 à 50% plus chères. Pour accélérer la transition, les dispositifs de suramortissement mis en place ces dernières années pour accompagner la migration vers des moteurs thermiques moins polluants doivent être adaptés sur le modèle des certificats d'économie d'énergie (CEE - payés par les énergéticiens) ou du bonus écologique, exhorte le patron de Loxam.
En termes d'alternative au gazole, TotalEnergies déclare, de son côté, avoir conclu un partenariat avec Saria qui collectera et approvisionnera la future bioraffinerie de Grandpuits (Yvelines) en huiles de cuisson usagées et graisses animales, matières premières éligibles à la production de carburant aérien durable. Ce biocarburant sera majoritairement destiné au secteur aérien, notamment pour les aéroports d'Orly et de Roissy, mais il sera « parfaitement adapté » aux moteurs thermiques, et donc aux engins et notamment aux groupes électrogènes. « Il permettra de réduire d'au moins 80% les émissions de CO2 », assure Elisa Coeuru, directrice de la compagnie en Île-de-France.
« Un chantier basse émission, ça a un coût mais ça a de la valeur pour les élus et pour les riverains en termes de bruit, qualité de l'air et émission de gaz à effet de serre », dit encore Olivier Grisez, DG de Loxam France, qui travaille avec Carbon4 pour établir un modèle d'équivalent CO2 en fonction du nombre d'heures d'utilisation.
« Le matériel, c'est 20% des GES d'un chantier. En matière de durabilité, il est assez logique de recourir de plus en plus à la location : c'est s'assurer à la fois d'un meilleur entretien et d'une meilleure maintenance, mais aussi de faire les bons choix de matériels à moyen-terme » », appuie, pro domo, son concurrent Olivier Colleau, président exécutif de Kiloutou.
Deux limites
Lui teste des motorisations gaz - pas de particules fines, insiste-t-il - et électriques sur ses véhicules de livraison ainsi que des vélos cargos pour livrer l'outillage en zone urbaine. S'agissant des engins électriques sur les chantiers, ils doivent « dépasser deux limites », relève le loueur.
« Ils nécessitent un accès à des solutions de recharge qui sont assez rares sur les chantiers : c'est un sujet d'infrastructures publiques qui demande à se projeter dans le temps long - bien souvent au-delà d'un mandat électoral -. Ces matériels sont par ailleurs différents de leurs équivalents thermiques : il faut former nos équipiers en interne à l'entretien et à la maintenance de ces nouveaux engins, sans oublier nos clients qui les utilisent », poursuit le patron de Kiloutou.
« Il y a dix ans, lorsque nous avons commencé à traiter le sujet de nos émissions indirectes - c'est -à-dire celles de nos clients - il n'était pas vraiment à l'agenda de leurs préoccupations. Ces deux dernières années, nous avons vu le secteur s'en saisir, c'est pourquoi nous devons accélérer la recherche de solutions en travaillant en filière », enchaîne Olivier Colleau.
Le recours au béton bas-carbone
Il ne croit pas si bien dire. Ne parlez pas à Florence Marin-Poillot, directrice Innovation, Environnement & Qualité chez Vinci Construction de « chantier zéro émission », elle vous rétorquera que c'est synonyme de « zéro activité ». A son échelle, elle travaille sur les trois scopes : le scope 1 c'est-à-dire la consommation d'essence, le scope 2 la consommation d'électricité, le scope 3 en amont, avec les matériaux et le scope 3 en aval, avec l'exploitation des bâtiments et des infrastructures. Sachant que le ciment, qui entre dans la composition du béton, représente 7% des émissions mondiales de CO2, la filiale du géant du BTP dit avoir sa propre gamme de solutions pour généraliser le béton bas-carbone avec une formulation réduisant jusqu'à 60% les émissions de GES tout en gardant les mêmes propriétés.
« C'est notre propre cellule de recherche et développement qui conçoit les formulations béton bas carbone mis en œuvre par des partenaires locaux. Par exemple, sur le CHU de Nîmes, nous allons éviter le rejet de plus de 1.000 tonnes de CO2 », avance Florence Marin-Poillot, directrice Innovation, Environnement & Qualité chez Vinci Construction.
L'expression « chantier zéro émission » fait également tiquer le directeur général et fondateur de Kardham, spécialisé dans l'immobilier d'entreprise.
« Le label ''chantier zéro carbone'' existe mais comme toute certification, c'est parfois marketing, encore un peu balbutiant. Certains font de la communication et d'autres agissent plus concrètement », relève-t-il.
L'herbe à éléphant, cette solution miracle testée par Alkern en Normandie pour faire du béton biosourcé
Une expression qui fait tiquer les professionnels
Son groupe a donc sa propre charte dite ''chantier responsable'' ou ''chantier propre'' qui prend en compte l'analyse du cycle de vie du bâtiment, en regardant toute la chaine de production des GES de l'approvisionnement des matériaux jusqu'à leur recyclage ou leur réemploi. « Des progrès ont lieu, par exemple des fournisseurs de béton développent par le transport fluvial », note-t-il.
Chez Colas, la directrice Environnement Anne-Laure Levent préfère, quant à elle, évoquer des « chantiers avec des émissions carbones réduites ». La filiale de Bouygues spécialisée dans la construction de rails et de routes a décidé de rendre « plus lisible et plus détaillée » sa comptabilité carbone conjointement avec sa direction financière afin de calculer son empreinte carbone globale en se basant sur ses dépenses.
« Cela permet de bien définir les sources des émissions carbones des chantiers en fonction de leur typologie et de pouvoir faire de la pédagogie auprès des collaborateurs », souligne la dirigeante.
Parmi les actions mises en place : le suivi et la réduction des consommations de carburants grâce des formations d'écoconduite et à la diminution des taux de ralenti, c'est-à-dire la réduction du temps où le moteur tourne à vide. L'entité revendique également la mise en place d'un carburant biosourcé, composé à 100% de colza cultivé et transformé en France.
Le quatrième groupe de BTP français, NGE, travaille, lui, avec la jeune pousse Hiboo qui recueille, restructure et analyse les données de plus de 20.000 matériels en France et en Europe. Autant de data qui permettent de mesurer les consommations réelles de carburant, le taux de ralenti et la durée d'utilisation.
« L'analyse et le traitement de ces informations peuvent mesurer l'empreinte carbone des chantiers et piloter les actions destinées à la réduire », souligne le CEO de la startup Clément Bénard.
Des investissements colossaux
Reste que les investissements sont colossaux, quel que soit le scénario entrepris par le secteur - celui de la sobriété fondée sur la limitation des consommations et des usages, ou celui de l'innovation reposant sur l'hydrogène et l'électrification massive. Selon les équipes d'experts mandatés par la Fédération nationale des travaux publics, la première hypothèse coûterait près de 16,2 milliards d'euros par an d'ici à 2050, quand la deuxième reviendrait à 29,9 milliards annuels. Soit entre 486 et 897 milliards d'euros. Dans le bâtiment, la nouvelle réglementation environnementale, dite « RE2020 », en vigueur depuis le 1er janvier 2022, qui préconise le recours à des matériaux décarbonés, coûte, elle, en moyenne 7% plus chère que la construction traditionnelle d'après la Fédération française.
