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Mégane R.S. Será o melhor desportivo até 40.000€?

Depois de muito esperar, e quase desesperar, finalmente chegou a vez de nos sentarmos ao volante do mais recente R.S. da Renault, o Mégane, que surge com algumas soluções que o tornam apetecível e outras que nem por isso. Mas a nova geração do desportivo francês é das mais aguardadas, pois todos respeitam a eficácia e a rapidez dos seus antecessores, especialmente os concorrentes.

O novo R.S. vai chegar ao mercado português já em Maio com a versão Sport que, apesar da denominação, é a mais civilizada – com caixa manual de seis velocidades ou, em alternativa, com a caixa EDC de dupla embraiagem e o mesmo número de relações. Mas o mais assanhado dos desportivos da Renault não se fica por aqui, pois antes do final do ano vai ressurgir nas versões Cup e Trophy, sendo esta última aquela que fará as delícias dos clientes mais exigentes, graças um motor com mais 20 cv e mais 10 Nm de binário.

O novo R.S. parece-se obviamente com um Mégane, e outra coisa não seria de esperar, mas nunca a Renault tinha ido tão longe, estilisticamente, para personalizar o seu desportivo. O R.S. começa por ter vias consideravelmente mais largas (6,1 cm à frente e 4 cm atrás, face ao Mégane GT), alojadas nuns guarda-lamas mais volumosos. A carroçaria está recheada de entradas e saídas de ar, que se por um lado servem para refrigerar a mecânica e os travões, por outro reforçam a agressividade do modelo. Os pára-choques em ambas as extremidades são diferentes e mais volumosos, à frente com uma “amostra” de lábio inferior para limitar o ar que passa sob a carroçaria – gerando um efeito lift que ninguém deseja, especialmente quem vai ao volante a alta velocidade –, para a traseira assumir um desenho tipo extractor, que fica muito bem na fotografia, como é habitual nos desportivos. Mas só isso.

Além da carroçaria e das jantes específicas, o Mégane R.S. distingue-se ainda pela assinatura luminosa, pois a juntar aos faróis full LED e day running lights, de que alguns dos outros Mégane também vão beneficiar, o R.S. junta os três LED nas extremidades inferiores do pára-choques frontal, a fazer recordar o padrão de uma bandeira de xadrez. E a sua função não é apenas estética, pois os três, separadamente, contribuem para melhor iluminar a estrada, desempenhando a função de faróis de berma, de nevoeiro ou de complemento aos médios e máximos, que agora iluminam mais longe do que o habitual.

Outro pormenor importante é que o Mégane R.S., embora tenha uma estética algo agressiva, continua a ser um desportivo discreto, sem asas ou apêndices aerodinâmicos que assustem os clientes que não apreciam sistematicamente ser o centro das atenções, o que o torna mais versátil e compatível com uma utilização no dia-a-dia. E a sua carroçaria de cinco portas a isso convida.

Uma vez sentados ao volante, torna-se evidente que o espaço é o mesmo – eventualmente beliscado pelos bancos da frente serem mais envolventes e volumosos, tipo bacquet – mas os materiais, que já são bons nos outros Mégane, atingem aqui um outro patamar. Para quem se senta no melhor lugar a bordo, ou seja, ao volante, o R.S. oferece uma posição de condução correcta, onde tudo está à mão e até os condutores de estatura ‘fora do percentil’ conseguem ver bem a estrada, não bater no tecto e, sobretudo, ter o volante à mão de semear.

O painel de instrumentos é completo e visível, com o ecrã central (grande vertical) a permitir controlar todas as funções, do entretenimento ao conforto, passando pelas ajudas à condução. Mais importante mesmo são os programas de condução, que dão acesso aos habituais modos – nomeadamente, Comfort, Normal, Sport (que atrasa a entrada do ESP e do controlo de tracção) e Race (que anula ambos), para os que querem extrair tudo o que o modelo tem para dar. Há, como é habitual, um modo de condução Perso, em que o condutor se pode entreter a escolher a regulação que mais gosta para a sensibilidade do acelerador, do ruído do motor – é virtual, pelo que não vale a pena maçar-se – dureza da suspensão, assistência da direcção e tudo o resto.

Bem, a lista é tão grande quanto sumarenta. Em matéria de cartas na manga, o novo brinquedo da Renault começa por oferecer o 4Control, um sistema de quatro rodas direccionais raro no mercado, único no segmento e ainda mais entre desportivos. É similar ao que já conhecíamos na versão GT, mas com outros parâmetros, visando optimizar uma condução desportiva. E não, a ideia não é facilitar apenas as manobras de estacionamento em lugares apertados, é mesmo optimizar a aderência do trem traseiro, em seco mas especialmente em molhado, fazendo depois verdadeiros milagres nas curvas mais apertadas, a começar pelos ganchos. E é só vantagens, pois o sistema em si é bastante simples e leve, não prejudicando o R.S. em mais de 20 kg.

As caixas continuam a ser a manual, ou em alternativa a EDC de dupla embraiagem a seco (para ser mais bruta e rápida), ambas com seis velocidades, mas o motor a que estão acopladas nada tem a ver com o antigo 2.0 turbo de 275 cv. O bloco deriva das unidades 1.6 e 1.8 a gasolina (do Mégane, Scénic, Talisman e Espace) mais recentes da marca, onde foi aplicada uma nova cabeça, beneficiando de todos os truques do fabricante para reduzir as perdas por fricção que só provocam calor, mas roubam potência e penalizam consumos e emissões. O resultado é 280 cv na versão Sport e Cup, com a potência a subir para os 300 cv na versão Trophy. Tudo isto com consumos muito inferiores (e logo as emissões poluentes) à anterior geração, e à concorrência.

Mais novidades ao nível dos amortecedores, que estreiam batentes hidráulicos, em vez dos habituais limitadores de curso em borracha muito densa. Na prática, é como se cada amortecedor tivesse montado nos fins-de-curso superior e inferior outros dois pequenos amortecedores, mais duros, mas muito mais progressivos do que os tradicionais “tacos” de borracha. Não só se consegue melhorar o conforto, o que é bom, como se anula a tendência deste tipo de veículos, desportivos e por isso mesmo com suspensões mais duras e curso reduzido, em saltar sempre que, numa curva em apoio, surge uma protuberância, ou um buraco, que o leva ao batente e atira pelo ar, muitas vezes para só aterrar fora da estrada.

De caminho, o novo R.S. recorre a discos de travão de maiores dimensões, sobretudo à frente, onde mais importa, sendo que a versão Trophy deita mão a discos bimetal, onde a zona de fricção continua em ferro, mas o centro é produzido em liga leve para reduzir o peso do mais desportivo dos Mégane R.S., que assim ganha 1,8 kg por roda.

Outra novidade é a troca do autoblocante que a equipa as versões Cup e Trophy, que na anterior geração era fornecido pela GKN, fabricante que entretanto anunciou pretender descontinuar o modelo. Agora passa a ser Torsen, com a vantagem de permitir diferentes percentagens de deslizamento em desaceleração e aceleração, para tornar o modelo mais estável e previsível em ambas a situações.

A resposta é não. Mas é pena. Passamos a explicar. O novo motor, que trocou os 2 litros por apenas 1,8, fornece mais potência do que antigo (em vez de 275 cv na antiga versão Trophy, debita agora 280 cv na versão normal e 300 cv na Trophy), mais força (sobe de 360 Nm no antigo Trophy, para 390 Nm nas novas versões Sport e Cup e 400 Nm no Trophy) e consome menos (baixa de 7,5 litros e 174 gramas de CO2 por quilómetro, para 6,9 l e 155 g), pelo que é só vantagens.

Mas é pena que a Renault não tenha feito um motor 2.0 em vez de apenas 1.8, porque isso permitir-lhe-ia oferecer uma mecânica com 333 cv e um torque de 444 Nm, mantendo o mesmo rendimento específico do novo motor. Estes valores colocariam em sentido a concorrência, a começar pelo Civic Type R, com 320 cv e 400 Nm, cujo consumo anunciado é de 7,7 litros.

O que limitou a marca francesa na subida até aos dois litros de capacidade, que obviamente desejava, foi a base do motor, originalmente com 1.6 litros, que tinha já previsto subir até 1.8, mas não era funcional incrementar a cilindrada a partir daí. Mesmo com esta capacidade – que foi conseguida à custa de uma cambota com mais curso, pois o diâmetro não consegue ultrapassar 79,7 mm –, o motor já apresenta uma relação curso/diâmetro bastante elevada. E conceber um novo motor especificamente para o R.S. não fazia sentido financeiramente.

Os dados de aceleração, velocidade e consumo para a versão Trophy, de 300 cv, não são ainda conhecidos, mas o Mégane R.S. Sport e CUP, com caixa manual ou EDC, não destoam dos concorrentes, centrando-nos mais uma vez no Type R, o actual líder deste segmento de desportivos com três centenas de cavalos e apenas tracção à frente. As diferenças entre as duas caixas são mínimas, pois ambas atingem os 100 km/h em 5,8 segundos (o Type R em 5,7, valor que, segundo nos garantiram, será batido pelo R.S. Trophy) e uma velocidade máxima de 250 km/h para a caixa EDC, enquanto a manual ascende aos 255 km/h. Diferenças igualmente nos consumos, com a EDC a permitir anunciar 6,9, contra 7,1 litros da caixa manual.

Face ao antigo motor 2.0 de 275 cv, que era soprado por um turbocompressor a uma pressão de 1,1 bar, o novo motor 1.8 usufrui de 1,7 bar de pressão fornecida pela mesma turbina twin scroll (a que se soma a pressão atmosférica), mas uma gestão mais eficaz do sistema e da wastegate permite obter mais força e mais cedo, pois agora conta com 390 Nm às 2.400 rpm, enquanto no antigo motor 2.0 se ficava pelos 360 Nm às 3.000 rpm. O Trophy vai atingir 300 cv e 400 Nm, com a mesma pressão de sobrealimentação, mas um novo turbo.

A resposta é sim. E a razão é simples. Quando um veículo descreve uma curva, as rodas da frente, porque viram, apontam na direcção da trajectória, enquanto as traseiras, quando não viram, apontam numa tangente à trajectória que o veículo descreve. A velocidades normais isto não é um problema, apesar de submeter o trem traseiro a um esforço extra e logo ele que tem menos peso e tendência para beneficiar de uma aderência inferior. Mas a andar depressa, ou até mesmo a velocidades normais em piso com menos aderência – molhado, por exemplo – as quatro rodas direccionais ajudam e muito, neste modo de funcionamento, em que as posteriores viram até 1º no mesmo sentido das rodas anteriores.

Mas o sistema 4Control tem um segundo modo de funcionamento, em que as rodas traseiras viram no sentido contrário às da frente, até 2,7º, sendo que este modo está disponível até aos 60 km/h (100 km/h em Race). Aqui o objectivo é facilitar as manobras de estacionamento e em zonas apertadas, mas igualmente em curvas tipo gancho, limitando a tendência para o carro fugir de frente, o drama dos desportivos com tracção à frente.

O novo Mégane R.S. é mais confortável e civilizado do que a geração anterior, especialmente se conduzido no modo Comfort ou Normal. Agindo apenas sobre o amortecimento e acessível através do ecrã central, ou com recurso ao botão de acesso directo ao Multi-Sense, na consola, entre os bancos, este sistema tem o condão de tornar o Mégane R.S. mais macio e, ao limitar a sensibilidade do acelerador, da caixa EDC e da direcção, aproxima o R.S. dos níveis de conforto da versão GT.

A estrada sinuosa e estreita aconselhava a alguma prudência, mas não impedia que se explorasse o potencial do novo desportivo da Renault em estrada aberta. A versão colocada à nossa disposição nesta fase do percurso, o Mégane R.S. Sport, permite conduzir rápido, respeitando os limites, enquanto se mantém uma agradável conversa com quem nos acompanha. O motor é suave e progressivo, o que facilita a condução sem o recurso constante à caixa, que por ser a EDC pode ser comandada através da alavanca, ou das patilhas fixas colocadas junto ao volante.

Os travões são maiores (+15 mm), agora com 355 mm de diâmetro à frente, mas neste tipo de condução, revelam-se tão eficazes quanto os antigos. Pareceram-nos, isso sim, mais fáceis de dosear se a opção for privilegiar o conforto. Outro dos pontos favoráveis foi a sensação de solidez que a carroçaria transmite, sem ruídos parasitas e sem queixumes de qualquer tipo, mesmo quando atravessámos zonas com piso mais degradado.

As quatro rodas direccionais começaram por tornar-se evidentes ainda no parque de estacionamento, garantindo uma capacidade de manobra que nada tem a ver com um modelo com as dimensões de um Mégane, com 4,5 metros de comprimento, para depois em estrada, mesmo em ritmo de passeio, nos ajudar a evitar sustos naquelas curvas lentas e sem visibilidade, que de repente fechavam. Para as descrever, bastava apenas virar um pouco mais o volante, para que as rodas traseiras apontassem na direcção contrária (circulávamos abaixo de 60 km/h) e introduzissem a frente na curva.

Aqui a conversa é outra. Para tentar explorar o Mégane R.S. ao máximo, desafiaram-nos a conduzir a versão Cup na pista de Jerez de la Frontera, próximo de Sevilha. Com um custo adicional próximo dos 1.700€, o R.S. Cup tem uma suspensão 10% mais dura (mantendo o sistema Multi-Sense que a pode endurecer ainda mais, consoante o modo de condução) e um autoblocante Torsen de série, que nos parece a melhor opção para quem gosta de se divertir ao volante. Isto enquanto não está disponível o Trophy, ainda mais radical e potente.

Depois de uma volta atrás do instrutor, para ficar a conhecer o traçado, passámos ao modo Race (aquele mais desportivo, em que as ajudas à condução estão desligadas) e iniciámos as três voltas rápidas a que tínhamos direito. E, como eram apenas três, nada de poupar o material. A segunda curva do circuito, uma das mais fechadas, permitiu desde logo pôr à prova o R.S. em curvas lentas e, como fomos muito optimistas à entrada, deu-nos imenso jeito o 4Control para evitar o alargar da trajectória, permitindo-nos a seguir passar ao acelerador, com o Torsen a facilitar sair em força. Tanto mais que a suspensão da frente PerfoHub, herdada da competição, minimiza as perdas de tracção em aceleração forte devido à convergência das rodas, por separar as funções de amortecimento da direcção (similar à utilizada no Focus RS, Civic Type R e Opel OPC).

Duas curvas depois, uma esquerda quase a fundo, os pneus ainda frios, sobretudo os traseiros (por serem menos solicitados, tardam mais em ganhar temperatura) voltaram-nos a pôr em cheque, com o R.S. Cup a presentear-nos com uma atravessadela que não estava no programa. Contudo, isto permitiu-nos constatar que uma grande distância entre eixos (e este tem 2,669 metros) torna os carros mais progressivos a escorregar e mais fáceis de controlar.

Depois da recta grande, ainda por cima a descer, segue-se a travagem mais violenta da pista espanhola, o que o Mégane ultrapassou sem dificuldades, (mesmo ao fim das três voltas, os travões continuavam sem apresentar sinais de “cansaço”), tendo-nos parecido que a menor percentagem de autoblocante em desaceleração torna o desportivo mais estável nas travagens, sobretudo em apoio. A isto há que aliar o sistema Multi Change Down, que torna possível reduzir o mais rápido possível (com a EDC), mantendo a alavanca da esquerda pressionada durante a travagem.

Mas é nas curvas médias e rápidas que R.S. Cup se revelou mais surpreendente, com uma eficácia notável, mas mais importante do que isso, sem revelar um comportamento “bicudo” que possa assustar uns condutores e desincentivar outros de arriscar um pouco mais.

Este é um tema em relação ao qual a Renault ainda não quer abrir o jogo, tanto mais que o Trophy ainda não está disponível. Mas os técnicos da marca lá foram confessando que o novo R.S. é mais eficaz e rápido “uns bons segundos por quilómetro” nas pistas em que já o compararam com antigo, admitindo que regressarão a Nürburgring para tentar recuperar o recorde da volta mais rápida, que já foi da geração anterior do R.S., mas que entretanto passou para o novo Type R. Só não disse quando.

Rodar na pista alemã em ritmo muito rápido (para bater um recorde não se vai lá de outra forma) e com um piloto profissional ao volante é um esforço considerável para o carro e brutal para os pneus, que têm de ser de série. E é aqui que o novo R.S. também pode ter vantagem, pois no final de uns quilómetros, das mais de duas dezenas do traçado, a eficácia das borrachas vai-se e, com ela, a possibilidade de ganhar mais uns décimos de segundo.

O novo Renault Mégane R.S. Sport, com caixa EDC de seis velocidades, vai chegar ao nosso país em Maio, por um valor que rondará 40.480€. Pouco depois será a vez de a mesma versão estar disponível com caixa manual (que oferece a vantagem de poder montar um autoblocante Torsen, altamente recomendável), proposta por apenas 38.780€. Comparado com o Type R equivalente, à venda por 46.900€ (ou 49.900€ na versão GT, com mais equipamento), fica evidente a competitividade do desportivo francês.

Ainda antes do final do ano passará a ser possível adquirir o Mégane R.S. Cup, por mais 1.700€, bem como a versão Trophy, com mais cavalos e mais força, cujo preço não está ainda definido.

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