logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo
star Bookmark: Tag Tag Tag Tag Tag
Russia

«Большая доля российского рынка — серые перевозки» // Глава российского офиса Lux Express Райт Реммель об автобусном сообщении в РФ и Европе

В России продолжается процесс обеления рынка автобусных перевозок. О том, чем сегмент отличается от европейского, а также почему российскую технику не выбирают в свои парки иностранные игроки, в интервью “Ъ” рассказал глава российского офиса одного из крупнейших автобусных перевозчиков в Балтийском регионе Lux Express Райт Реммель.


— Чем отличается рынок России от рынка Европы, как отличаются ваши бизнес-модели?

— Первый нюанс — это более тщательное законодательное регулирование российского рынка в отличие, например, от Эстонии. Особенно это касается вопросов транспортной безопасности. Я очень хорошо понимаю, что это общие требования в том числе в рамках борьбы с террористическими угрозами, и мы должны следовать им.

Очевидно, что не хватает инфраструктуры: например, если мы говорим про Петербург, в городе только один автовокзал и фактически это центр города. Если бы он был возле, допустим, Купчино (на юге города), то это уже возможность быстро и без пробок выехать на трассу «Скандинавия», в Москву, Эстонию, Латвию и в других направлениях.

Кроме того, большая доля российского автобусного рынка — серые перевозки. В Эстонии такого нет, хотя еще 15 лет назад возле Таллинского автовокзала тоже были какие-то небольшие автобусы, которыми непонятно кто управлял. С тех пор все изменилось, потому как сфера общественного транспорта стала привлекательной: люди в Эстонии поняли, что не надо играть со своей безопасностью. Я имею в виду, что да, ты можешь сесть в какую-то машину, там будет водитель, но гарантий никаких нет, тем более если что-то случается. Это уже желание человека: выбрать того перевозчика, который честно, аккуратно, прозрачно и по закону все сделает, или серого.

Но в целом, конечно, все рынки отличаются: есть разница и между Латвией, Эстонией, Литвой, Финляндией. Везде есть свои нюансы. Самое главное, чтобы у властей было понимание, что общественный транспорт нужно сделать удобным, чистым, аккуратным.

— Как вы оцениваете обязательное оснащение автобусов системами ГЛОНАСС?

— Опять-таки нужно понять, зачем это делается. Если смотреть статистику аварий с автобусами, то это как-то нужно регулировать для быстрой реакции служб спасения. Плюс это играет и на обеление рынка. Россия — огромная страна, и оснащение всех автобусов такими системами — единственная возможность как-то регулировать движение перевозчиков. Если игроки на рынке сами не понимают, что надо корректировать свои услуги или у них нет на это инвестиций, тогда, к сожалению, государство должно взять эти функции на себя.

— Вы рассматриваете вариант закупки каких-то российских автобусов? Или легких коммерческих автомобилей (LCV)?

— У нас есть несколько микроавтобусов Mercedes-Benz Sprinter. Их шасси, кузов и двигатель — немецкого производства, но салон или, например, система отопления под наши требования уже сделаны на заводе в Нижнем Новгороде.

— А автобусов? Например, той же группы ГАЗ или КамАЗа?

— Понимаете, мы очень долго думали даже о том, нужен ли нам такой микроавтобус. Потому что для эффективного управления парком, в нем должны быть максимально однородные автомобили. Если у тебя есть разные поставщики, дилеры и так далее, то трудно контролировать это все.

Переговоры с российскими производителями мы постоянно ведем: каждый месяц буквально кто-то из них интересуется поставками. Но мы свой выбор по автобусам сделали — это автобусы Irizar испанского производства. На них установлены двигатель и шасси Scania. Все остальное делают в Испании. Это машины под заказ.

Если мы видим необходимость что-то исправить, это занимает определенное время, потому что машина должна пройти краш-тесты и другие испытания. Даже менять сидения просто так невозможно, весь процесс до момента поставки займет полтора-два года. Поэтому менять кого-то просто ради того, чтобы получить что-то новое,— это бессмысленно.

— Но в целом в парке у вас есть другие автобусы?

— Под наш лоукостер мы брали автобусы других марок, также в парке были Volvo. По цене и качеству обслуживания, а мы платим за каждый километр пробега, сейчас лучшее предложение у Irizar.

— Вы говорите о сервисных контрактах?

— Да, и в принципе это удобная схема оплаты за километр. Так мы можем держать под контролем свои затраты вне зависимости от того, что произошло, планировать свои инвестиции, планы открытия новых рейсов и так далее.

— А тот факт, что сегодня, в том числе из-за курсовой разницы, покупать в России дешевле, не дает бонуса?

— Мы ведем переговоры с некоторыми производствами и заводами, всем передаем свою концепцию идеального автобуса. Как это более или менее должно выглядеть, какие сидения, какой кузов, какой двигатель... До сих пор никто ничего подобного тому, что есть у Irizar со Scania, не предлагал. И это проблема не только России: такого продукта нет и в Скандинавии.

— В части LCV для расширения парка вы тоже рассмотрите только Sprinter или российская «Газель» также может заинтересовать?

— Мы сейчас прорабатываем, какой будет следующая модель микроавтобуса.

— Группа ГАЗ сейчас под санкциями. Вы можете при этом закупить у них что-то или для вас это существенное ограничение?

— У нас есть российская «дочка», и вообще мы аполитичная фирма. Поэтому мы рассматриваем всех.

— У вас сегодня в РФ основные перевозки из Петербурга. Вы планируете расширять географию?

— Это требует больших инвестиций. Если также активно работать в Москве или, скажем, в Пскове, нужны отдельный офис под это, определенная база, чтобы контролировать выход на линию. Плюс нужен медицинский контроль, диспетчеры — все это требует средств. Сейчас мы видим, что затраты на такие проекты больше, чем ожидаемые доходы. Например, на открытие маршрута Санкт-Петербург—Хельсинки ушло четыре года, Рига—Минск — пять лет. Так что расширение географии — дело не одного дня.

Автобус, например, стоит €400 тыс. Чтобы запустить маршрут Петербург—Москва, нужны как минимум два автобуса. Плюс затраты на обслуживание на каждый километр. И если мы смотрим, сколько сейчас стоит километр между Москвой и Питером, то наш продукт невыгоден. Запуск лоукостера мы даже не рассматриваем: это не наша бизнес-модель.

— Но у вас же есть лоукостер Simple.

— Можно сказать, что уже нет: осталось четыре автобуса, и они до сих пор на линии, потому что при продаже мы получим убыток. Мы еще будем работать на них какое-то время, чтобы окупить инвестиции, и уйдем из этого сегмента.

— То есть такая диверсификация бизнеса оказалась ошибкой?

— Мы нашли свою нишу и поняли, что если ты делаешь что-то хорошо, то все свои ресурсы нужно направить на это. Когда есть два бренда, ты не можешь балансировать между ними так, чтобы ни один не терял в качестве и при этом была адекватная прибыль. В какой-то момент начнется каннибализация, они будут сами себе мешать.

— Какая у вас сейчас доля рынка в РФ? И помогла ли ее наращиванию работа с агрегаторами вроде Tutu.ru? К вам пришла новая аудитория?

— У нас самое большое количество регулярных автобусных рейсов в день из Петербурга в направлении Прибалтики и Финляндии. Например, ежедневно девять рейсов в каждую сторону на маршруте Санкт-Петербург—Таллин и пять — на линии Санкт-Петербург—Хельсинки. На финском направлении наращиванию нашего присутствия помогло открытие остановки в аэропорту Хельсинки-Вантаа. 35% пассажиров выбирают ее для своих поездок.

С Tutu.ru мы только начали работать, но уже видим, что география наших клиентов расширилась: есть пассажиры из Белгородской, Омской, Новосибирской, Челябинской, Магаданской областей, Краснодарского и Приморского краев.

Из всех проданных через Tutu.ru билетов 84% — это новые клиенты для нас. Из тех, кто ранее ездил с нами, 44% ранее покупали билеты в кассах.

— Отличается ли ценообразование в РФ и Скандинавии? И как на вас сказалась девальвация рубля?

— Сбор автовокзала на российских линиях, например, в Питере — это 5% затрат. Если мы возьмем прибалтийские линии, то в Эстонии это 1%, в Литве — 2–3%, в Латвии — 3–4%. В целом это не сказывается на клиентах. Когда курс евро вырос до 80–90 руб., мы действительно сидели и думали, что с этим делать. Обычный человек, кому нужно уехать из точки А в точку Б, не должен об этом думать. Мы частично также взяли этот убыток на себя.

— А чем вы компенсируете эти издержки?

— Мы верим в экономику проекта и поэтому можем себе позволить некоторое время быть в минусе.

— И в рамках российских реалий? Доходы населения падают, а вы предлагаете продукт чуть выше рынка.

— Люди всегда будут путешествовать. Тем более последние несколько месяцев курс рубля остается относительно стабильным, политика стабильная, погода хорошая — больше ничего не надо.

— У вас упал пассажиропоток с 2014 года?

— На российских линиях был спад пассажиропотока в январе—феврале 2014 года по сравнению с тем же периодом 2013 года. Но затем начался поступательный рост — ежегодно на 7–8%. А в 2018 году на 12%. Как правило, все уравновешивается. В 2018 году, например, в апреле был спад на 6%, а в сентябре — рост до 15%. Все равно по итогам 2018 года вышли в плюс на 12% по РФ.

— Вы сейчас планируете развивать франшизу — что это и может ли она быть представлена в РФ?

— Мы уже ввели этот продукт в качестве теста для дочерней компании в Эстонии: некоторые автобусы передали по договору им, они осуществляли там перевозки на некоторых линиях, это довольно хорошо работало. Теперь у нас есть вопрос, как это сделать за границей.

— Но вы же говорите, что ваша бизнес-модель сейчас в России не будет рентабельной. Почему это не касается франшизы? Это другой продукт?

— Нет, продукт там тот же самый. Я не сказал, что нерентабельный, но работать для нас сегодня с новыми автобусами было бы слишком дорого. Через шесть лет автобус за €400 тыс. окупается для нас, и мы можем передавать их по франшизе. То есть это будут уже другие вложения на старте.

Рыночная цена на эти автобусы, конечно же, другая, и найти на них покупателей на этом рынке не так уж легко.

— Многие производители грузовиков, в том числе и «большой восьмерки», говорят о том, что есть проблема с водителями: квалифицированных кадров практически не осталось. Они делают ставку на развитие беспилотников, чтобы постепенно вообще вывести водителей из цикла. У вас есть такая проблема?

— Да, и не только в России, Эстонии, Финляндии,— повсюду. Например, в Эстонии число водителей в возрасте до 35 лет составляет около 6% — это очень мало, на этом будущее не построишь. Большинство водителей уже предпенсионного возраста, но главное — чем они старше, тем медленнее становится их реакция, что влияет на безопасность.

Мы активно работаем над привлечением молодых водителей в партнерстве со школами автомобилистов, призываем молодежь к этой профессии. Плюс зарплата — очень важный аспект, в Эстонии профсоюзный договор, грубо говоря, где-то €1 тыс. брутто в месяц минимум, но водитель не придет на работу за эти деньги: €1,2 тыс. на руки минимум. Вот здесь, безусловно, идет давление на цену, потому что нужно повышать зарплаты.

В России то же самое. И из-за этого расширять рейсы также сложно, потому как трудно найти хорошие кадры. Тем более что нужно признать: это тяжелая работа. Я очень много езжу с водителями, каждую неделю по несколько сотен километров, знаю, о чем говорю. Поэтому нужны какие-то допусловия помимо зарплаты: у нас здесь, на вокзале в Таллине, есть комната отдыха, где обустроены массажные кресла для водителей, есть автомат по подсчету денег, чтобы они не возились с наличными, бесплатные напитки. Все сделано для того, чтобы они отдохнули между рейсами.

Кроме того, возвращаясь к автобусам, они тоже играют большую роль. У нас все сервисные контракты, то есть водители понимают, что у них не будет грязных рук плюс они не ответственны за уборку и прочее. Все, что нужно,— это взять ключи и принести их обратно.

— Но ставку на переход к беспилотникам вы не делаете?

— Мы проводили опрос на эту тему среди пассажиров, и 30% опрошенных сказали, что никогда и ни при каких условиях не поедут в таком автобусе.

Технически это сделать проще, чем преодолеть страх, вот этот человеческий фактор. Чтобы автобус ехал 90 км/ч и было доверие перевозчику, несмотря на отсутствие водителей.

Правда, четверть опрошенных сказали, что готовы на это пойти. Поэтому я верю, что это будущее. Скорее все начнется с каких-то городских маршрутов или, например, автобусный вокзал—аэропорт, расстояние между которыми в Таллине составляет пару километров. Но это инвестиции в инфраструктуру, что частный предприниматель не может делать. Возьмем, например, маршрут Таллин—Рига: если туда поставить автобус без водителя, надо для этого выделить не только полосу. Это уже очень-очень-очень дорого.

Ольга Никитина, Таллин


All rights and copyright belongs to author:
Themes
ICO