logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo
star Bookmark: Tag Tag Tag Tag Tag
Ukraine

«У великих рішеннях необхідна сміливість. Дивіться навколо та переймайте досвід», – Аллан Алакюла про безкоштовний транспорту світі

Новатори рухають світом. І цей алгоритм безперечний. Однак руйнувати стереотипи завжди непросто. А тому й не дивно, що найбільш обговорюваною темою останніх трьох тижнів у Львові є – «Безкоштовний транспорт – це реально!».

У Львові громадський транспорт по організації роботи на рівні відсталих країн, чиновники і перевізники вирішили вчергове підняти вартість проїзду (сльози виступають, як згадаєш в чому) і ніяк не можуть це обґрунтувати, громадські слухання по підняттю вартості проїзду проходять з викликом на них поліції, затори… І раптом як виклик – львівський політик, Ігор Васюник (перший заступник голови парламентського комітету з питань транспорту 2014-2019 років, автор закону про електронний квиток, – ред.) каже, що безкоштовний транспорт – це реально.

А тому на часі поговорити про це фахово. Ігор Васюник, як генератор ідеї впровадити у Львові далеко не новий світовий досвід, вже написав статтю про 110 міст світу, де повністю скасували оплату за проїзд в громадському транспорті і чому це стало своєрідним трендом сучасних міст.

Безперечно, що цікаво тепер почути про світовий досвід від незалежного європейського експерта з питань транспорту, голови Талліннського офісу ЄС у Брюсселі АЛЛАНА АЛАКЮЛА. Адже найбільшим містом Європи, де впровадили безкоштовний громадський транспорт, є столиця Естонії, Таллінн.

Європейський експерт ділиться досвідом свого міста.

Тетяна ОВЧАРЕНКО:

Пане Аллане, ми зараз у Львові активно обговорюємо тему безкоштовного громадського транспорту, вивчали досвід вашого та інших міст світу. В Таллінні ще в 2013 році скасували оплату за проїзд в громадському транспорті. Розкажіть чому ви ухвалили таке рішення?

Аллан АЛАКЮЛА:

Дійсно, Таллінн є найбільшим містом у світі з повністю безкоштовним громадським транспортом. Така практика є і в більших містах, але там безкоштовний транспорт введено частково. Наприклад, у Сінгапурі скасували оплату за проїзд тільки перед часом пік. У китайському місті Ченду (центр агломерації з 14 мільйонами населення, – Ред.) – також в години пік. Наступний після нас у Європі французьке місто Дюнкерк. У Франції є більше тридцяти міст з безкоштовним громадським транспортом. Також значна кількість міст є в Польщі, яка недалеко від України. До прикладу, місто Любін в Нижній Сілезії. Також у пригороді Варшави є місто з безкоштовним  транспортом. Загалом у Польщі більше двадцяти таких міст. Тобто Франція, Польща і звісно Естонія – країни Європи, де найбільше міст із безкоштовним громадським транспортом.

Наступна країна, яка буде приймати від Таллінна та від Естонії (в Естонії з 2018 року на територію всієї країни поширили практиву столиці і зробили громадський транспорт безкоштовним, ред.) титул столиці та країни безкоштовного транспорту – це Люксембург. З березня там всі види громадського транспорту будуть безкоштовними. Єдиний виняток – перший клас в поїзді, позаяк вони в основному міжнародні і технічно легше просто залишити квитки.

Т. О. – Багато міст або повністю, або частково відмінили оплату за проїзд в міському громадському транспорті. В кожного з них своя модель реалізації, залежно від поставленої мети. Але в більшості випадків, міста таким чином вирішують проблему заторів, щоб підвищити рівень мобільності мешканців, а також – забруднення повітря. У Таллінна, як відомо, була ще одна причина.

А.А. – Причини різні. Багато факторів впливають на прийняття такого рішення – зробити громадський транспорт безкоштовним. Це і розмір міста, і фінансова модель громадського транспорту і наскільки він субсидіюється, від кліматичних умов (в деяких містах безкоштовний транспорт роблять на період сильних снігопадів, ожеледиці, щоб мешканці не виїжджали на власних авто – ред.), загазоване місто викидами від автомобілів чи ні, затори… У Таллінні навколишнє середовище не було темою взагалі. В нас дійсно є проблема, що забагато машин в місті і дефіцит площі вулиць для них.

Але пріоритетом у нас була соціально-економічна потреба.  Це перша причина, чому ми вирішили скасувати оплату за проїзд в громадському транспорті міста.  В 2010- 2011 роках наші дослідження показали, що ціна квитка в громадському транспорті стала першою проблемою для пасажира і причиною, чому все менше мешканців перестали користуватись громадським транспортом.  На той час ми вже субсидіювали громадський транспорт з міського бюджету майже на 73%. Щось треба було робити інакше. Ми не могли підняти  білетні тарифи, ми навіть не могли зберегти ціну на квиток, оскільки громадський транспорт і так втрачав користувачів. Ми вирішили довести субсидію для жителів міста до 100%.Скасували оплату за проїзд лише для мешканців міста і тих, хто платить податки в місцевий бюджет. Решта – платять за проїзд. Таким чином ми підвищили субсидію з міського бюджету на громадський транспорт від 73% до 90% «загального котла».

Другою причиною, чому ми зробили транспорт безкоштовним, – була мобільність. Ми стимулювали мобільність робочої сили і, відповідно, місцеву економіку. Це стало додатковою «атракцією»: люди середнього і вище середнього доходу почали більше приділяли час дозвіллю, частіше ввечері виходили в центр міста, ходили в ресторани, кіно. Вони не були прив’язані до паркінгів і своїх автомобілей. Таким чином збільшився попит на місцеві послуги, зросла місцева економіка.

І третім аргументом (запровадження безкоштовного транспорту, – Ред.) було обмеження автомобільного руху. Одночасно з введенням безкоштовного транспорту ми підвищили тарифи на паркування в центрі. Окрім того, ми радикально перерозподілили площі вулиць – зробили для громадського транспорту виділені автобусні лінії. Зазвичай замість двох смуг в одну сторону для машин залишилась одна, а друга – для автобусів.

Адміністрація міста говорила талліннцям: «Ви маєте якісну, комфортну альтернативу – громадський транспорт. У вас є безкоштовна послуга – залиште, будь ласка, свою машину десь на окраїні».

Безкоштовний громадський транспорт Таллінна. Фото: компанії Tallinna Transport

Т. О. – Коли говориш про безкоштовний громадський транспорт і що таких міст в світі понад 110, а ще більше частково зробили його безкоштовним для своїх містян, перша реакція: «Ці міста мали багато грошей і могли собі це дозволити».

А.А. – Я не зустрів у світі жодного міста, де був би надлишок грошей. (Сміється). Навіть в Люксембурзі, в одному з найбагатших міст це не було причиною, щоб ввести безкоштовний громадський транспорт. В пріоритеті – підвищувати оперативність транспорту і лімітувати рух машинє

У Таллінна теж не було надлишку грошей. Забігаючи наперед скажу, що у результаті ми отримали в бюджет більше грошей від введення безкоштовного транспорту в порівнянні з тим, що ми мали від продажу квитків. Ми зробили безкоштовним громадський транспорт лише для мешканців Таллінна, які були зареєстровані в місцевій податковій службі. Коли ми зробили таку послугу – кількість зареєстрованих платників податків росла шаленими темпами. В перші два роки кількість додаткових платників податків зросла на понад 23 000. Це і пояснює чому безкоштовний транспорт був наданий лише жителям міста.

Ми отримали в бюджет більше надходжень, ніж нам коштував проект безкоштовного громадського транспорту. Це навіть перевищило всі очікування. У результаті цього Таллінн був здатен інвестувати додаткові кошти не тільки в якість громадського транспорту, а гроші залишились в надлишку і для інших потреб.

Підвищення якості і збільшення інвестицій у громадський транспорт стало можливим завдяки скасуванню оплати за проїзд. Якби дивно це не звучала на перший погляд.

Т. О. –Тобто місцевий бюджет збільшився за рахунок збільшення кількості платників податків і за рахунок збільшення мобільності та економічної активності платників податків?

А.А. – Так. До речі, за прикладом Таллінна Варшава теж ввела знижки на користування громадським транспортом для жителів міста. Це  було зроблено за досвідом та моделлю Таллінн . Вони теж ввели вигідну ціну для жителів міста і ціллю було, щоб люди, які живуть у Варшаві – зареєструвались.

ЦІКАВО ЗНАТИ:

Для Львова гостро стоїть питання реєстрації юридичних осіб (підприємтсва/організації) та фізичних осіб-підприємців. Від них залежить наповнення бюджету Львова. До прикладу, багато підприємств, які працюють у Львові НЕ ЗАРЕЄСТРОВАНІ у місцевій податковій службі. Вони працюють у Львові, їхні працівники проживають у Львові, вони користуються інфраструктурою та іншими благами міста, але податки від своєї діяльності сплачують до бюджеті інших органів місцевого самоврядування, за місцем реєстрації. 

До прикладу, нещодавно влада міста висловила невдоволення наміром Львівської обласної ради перереєструвати психіатричну лікарню на вул.Кульпарківській в село Заклад Миколаївського району Львівської області. Фактично лікарня буде в селі Заклад лише на папері. Фізично медзаклад працює у Львові і майже всі його працівники є львів’янами.

Чому така практика шкідлива для Львова. Відомо, що понад 60% доходів міста отримує саме від податку на дохід фізичних осіб (ПДФО). Відтак Львів щорічно втрачатиме лише від перереєстрації психлікарні від 10 до 14 мільйонів податку.

Така ситуація вже сталася із найбільшою лікарнею міста – Львівською обласною клінічною лікарнею, яку перереєстрували з Львова у селище Великий Любінь.

Такі «крадіжки» платників податків можна було б зупинити і навпаки – стимулювати інші підприємства реєструватись у Львові та наповнювати бюджет нашого міста. В Таллінні для мешканців міста-платників податків громадський транспорт зробили безкоштовним, а у Варшаві таким мешканцям  надають знижки на проїзд.

А.А. – Загалом громадський транспорт Таллінна не заробляє на себе від продажу квитків. Місто дотує громадський транспорт і в цьому немає сумнівів. Це в нас в пріоритеті, бо ми хочемо мати якісний громадський транспорт. Але завдяки введенню безкоштовного транспорту місто отримало додаткові надходження від платників податків і від росту економіки. Ми отримали мінімум 20 мільйонів євро щорічно, але реальна сума наближається до 30 мільйонів євро в рік. Дохід від продажу квитків, який ми втратили – це 12 мільйонів євро в рік. Тобто порівняно з втратами від продажу квитків і тим, скільки отримав бюджет міста в результаті – ми сильно заробили. Безкоштовний транспорт працює як засіб для підтримання місцевої економіки.

Місто витрачає до 70 мільйонів євро в рік з бюджету на громадський транспорт.

Тему громадського транспорту вже сім років не обговорюють на міських зборах. Тобто ми приймаємо це як належне. Це в принципі вже не обговорюється. Для мене це підтвердження, що досягнуто повного консенсусу.

Т. О. – Як ви переконали мешканців Таллінна, що місту потрібен безкоштовний транспорт? У цієї ідеї відрізу було багато скептиків, попри вже наявний на той час досвід у світі.

А.А. – Ми тоді вивчали  приклад Франції і нам сказали, що це міста набагато менші і їх досвід не підходить для наших умов.

Але рішення було прийнято. Ми провели місцевий референдум в березні 2012 року і він був проведений не для того, аби дізнатись, що люди думають з цього приводу.  Напередодні соціальні опитування вже показали загальну картину, хто підтримує, а хто ні. Референдум був використаний для більшої легітимізації нашого рішення. Для того, аби надати більшої стійкості цьому рішенню. Коли щось вирішується на референдумі – це приймається на довгий час .

Т. О. – Ви вивчали досвід інших міст, де був впроваджений повністю або частково безкоштовний транспорт.  Для багатьох міський громадський транспорт став інструментом, щоб зменшити затори в містах, підвищити мобільність, підвищити економічну активність громадян та зменшити забруднення навколишнього середовища…які причини для скасування оплати за проїзд є найпоширенішими?

А.А. – Всі  причини, які ви назвали – є доречними. Є лише різні пріоритети, наприклад,  економіка чи соціальні потреби. А у великих містах, таких як Париж, причиною є забруднення повітря від вихлопів автомобілів. У Парижі вже був  безкоштовний транспорт введений в екстрених умовах через забруднення повітря. (У 2020 році у Парижі заявили, що проведуть широке обговорення можливості зробити повністю безкоштовним громадський транспорт, – ред.)

Т. О. – У містах, які ростуть і розвиваються, громадський транспорт дотаційний з міських бюджетів від 25% і до 90% як у Люксембурзі.  

А.А. – Існують різні моделі. У середніх та великих містах материкової Європи рівень дотацій мінімум 50%. Це загальноприйнятий рівень. Винятком є Великобританія, там субсидії набагато нижчі. Москва стверджує, що вони майже наближаються до повної самоокупності. В Європі такого немає.

Безкоштовний громадський транспорт Таллінна. Фото: компанії Tallinna Transport

ЦІКАВО ЗНАТИ:

Міста, що розвиваються відводять міському громадському транспорту стратегічну роль через його вплив на соціально-економічний розвиток міста. Багато міст зробили безкоштовним транспорт або частково безкоштовним, щоб не втрачати кошти і уникнути спаду економічної активності населення.

Сучасні міста найбільше страждають від заторів. Якщо місто стоїть у заторах – це величезні економічні втрати, втрати сотень тисяч людино-годин. Економіка Львова, який також зіткнувся з проблемою заторів, в рік втрачає приблизно 2,7 мільярди гривень – це майже третина бюджету Львова на 2020 рік. Затори – це також забруднення повітря і погіршення здоров’я мешканців, зниження працездатності.

Саме тому, міста, що розвиваються, дотують і розвивають громадський транспорт, як не менш якісну і швидку альтернативу використанню приватним авто. Користуватись громадським транспортом в тому числі заоохочують, скасовуючи оплату за проїзд в громадському транспорті або не піднімаючи/знижуючи вартість проїзду.

Т. О. – Що Ви порадите Львову?

А.А. – Як завжди у великих рішеннях необхідна сміливість. Дивіться навколо та переймайте досвід. Ви маєте хороші приклади. Також приїжджайте та вивчайте наш досвід.

Themes
ICO