همزمان با اعلام قیمت ۹خودروی وارداتی در سامانه یکپارچه، شورای رقابت نیز قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی را به سازمان حمایت واگذار کرد. گویا این عقب‌نشینی با هدف تسهیل و تسریع در واردات صورت گرفته است.
با گذشت ۱۴ماه از ابلاغ آیین‌نامه ورود خارجی‌ها تنها ۶۰۰خودرو به مشتریان تحویل داده شده و این در شرایطی است که اسفندماه۱۴۰۱ ورود ۲۰۰هزار خودرو تا پایان سال جاری توسط سیاستگذار وعده داده شده بود. مداخله دولتی در تمام فرآیند واردات به‌عنوان سرعت‌گیر در این زمینه شناخته می‌شود.
همزمان با اعلام قیمت ۹ خودروی وارداتی در سامانه یکپارچه، شورای رقابت عصر روز سه‌شنبه با عقب‌نشینی از قیمت‌گذاری خارجی‌ها، مصوب کرد تعیین قیمت بر عهده سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان خواهد بود.
در جلسه دوم آبان‌ماه شورای رقابت تبصره‌ای به بند ۱-۳ دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری اضافه شد که بر مبنای آن قیمت کلیه خودروهای وارداتی بر‌اساس ضوابط قیمت‌گذاری کالا‌های وارداتی توسط سازمان حمایت محاسبه و ابلاغ شود. گویا این تصمیم شورای رقابت با هدف «تسهیل و تسریع در واردات خودرو» گرفته شده که در دستورالعمل ۵۴۳ شورای رقابت مورد تاکید است.
با این شرایط تصمیم شورای رقابت را می‌توان اولین گام عقب‌نشینی آرام دولتی از چهارچوب‌های تعیینی برای خودروهای وارداتی در نظر گرفت. درواقع از شروع فرآیند واردات خودرو، سیاستگذار سعی کرده در همه جزئیات این فرآیند مداخله و تکلیفی تعیین کند. از ابتدا این سیاستگذار بود که مشخص کرد کدام شرکت می‌تواند واردکننده باشد، کدام خودرو‌ها می‌توانند وارد شوند و قیمت فروش آنها باید به چه میزان باشد. درواقع سیاستگذار سعی کرد قدم به قدم مسیر واردات را تحت کنترل خود دربیاورد، اما می‌توان گفت در بخش زیادی از کنترلگری خود نگاه واقع‌بینانه‌ای نداشت.
نتیجه این موضوع فرآیند بسیار کند و خلف‌وعده‌های پیاپی در مورد واردات خودرو بود، به طوری که با گذشت ۱۴ ماه از از ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو توسط معاون اول رئیس‌جمهور، به گفته معاون وزیر صمت، تنها ۶۰۰ خودروی وارداتی به مشتریان تحویل داده شده است. برای مقایسه آنچه در عمل محقق شده با آنچه سیاستگذار وعده داده بود، این رقم را با آنچه سخنگوی وقت وزارت صمت در نیمه دوم سال گذشته وعده داد، مقایسه می‌کنیم.
امید قالیباف اعلام کرده بود تا انتهای سال گذشته ۱۰۰هزار دستگاه از نیاز بازار توسط خودروهای وارداتی تامین شده و همین تعداد خودرو نیز در سه ماه ابتدایی سال ۱۴۰۲ وارد کشور می‌شوند. اما در حالی به نیمه دوم سال ۱۴۰۲ رسیده‌ایم که تعداد خودروهای تحویل‌داده‌شده همان ۶۰۰ دستگاه چانگانی است که توسط سایپا وارد شده بود.
به نظر می‌رسد سیاستگذار در نهایت بعد از ۱۴ ماه به این نتیجه رسیده که باید از رویکرد و دخالت خود عقب‌نشینی کند. تصمیم شورای رقابت مبنی بر قیمت‌گذاری توسط سازمان حمایت قدمی در همین راستاست. البته عقب‌نشینی دیگری نیز صورت گرفته که تاکنون هیچ‌یک از نهاد‌های تصمیم‌گیر در مورد آن اظهارنظری نکرده‌اند.
از ابتدای مطرح شدن موضوع واردات خودرو، سیاستگذار تاکید ویژه‌ای روی واردات خودروهای اقتصادی داشت و حتی در آیین‌نامه نیز سقف ۲۰هزار یورویی برای خودروهای وارداتی در نظر گرفت و امتیازات ویژه‌ای برای محصولات زیر ۱۰هزار یورو قائل شد. در اظهارنظر‌های مسوولان نیز به‌کرات بر این مساله تاکید می‌شد، اما در نهایت وقتی قیمت این خودرو‌ها آن هم به صورت «علی‌الحساب» طی دو مرحله اعلام شد، خبری از خودروی اقتصادی نبود.
قیمت‌های اعلامی نشان می‌دهد حتی سقف قیمتی نیز کاملا نادیده گرفته شده است. برای مثال قیمت کیا سلتوس به صورت علی‌الحساب یک‌میلیارد و ۸۰۰میلیون تومان اعلام شده که معادل ۳۶هزار دلار و بیش از ۳۵هزار یورو است. هونگچی H ۵ یک‌میلیارد و ۹۵۰میلیون تومانی نیز قیمتی معادل ۳۶هزار یورو دارد. گویا سیاستگذار به این نتیجه رسیده که آن تصوری که از واردات خودروهای اقتصادی داشته به واقعیت نزدیک نیست و در عمل محقق نمی‌شود.
توپ در زمین واردکننده
با این وجود سیاستگذار همچنان نمی‌خواهد به رویکرد ناکارآمد خود طی ۱۴ ماه گذشته اذعان کند و سعی می‌کند همچنان در مورد کندی واردات خودرو، توپ را به زمین واردکنندگان بیندازد. برای مثال مهدی ضیغمی، رئیس سازمان توسعه تجارت و مدیر طرح واردات خودرو، سه‌شنبه‌شب نشستی با خبرنگاران داشت که اظهارات وی در این جلسه به‌خوبی نمایانگر این رویکرد سیاستگذار است.
وی با تاکید بر اینکه مشکلی برای تامین ارز واردات خودرو در میان نیست، گفته است: «تاکنون حدود ۳۷ شرکت مجوز واردات اخذ کرده و بالغ بر ۲۰ شرکت ثبت‌سفارش کرده و ۱۵ شرکت ارز برای واردات دریافت کرده‌اند. ارز نیز به میزان کافی قابل‌تامین و تخصیص است. چنانچه مشکلی هم وجود داشته باشد، از سوی وزارت صمت نیست و مرتبط با خود شرکت‌هاست.»
وی در ادامه تاکید کرده که در برخی شرکت‌های واردکننده، ریال فراهم نشده یا منتظر عرضه بخشی از خودرو‌ها برای تامین ریال هستند تا بتوانند ارز خریداری کنند.
به گفته وی شرکت‌ها پس از تحویل خودرو با دریافت ریال وارد مرحله بعدی تامین ارز می‌شوند و بانک مرکزی تاکنون در تامین ارز همکاری خوبی داشته است. این اظهارات ضیغمی در شرایطی است که تاکنون بار‌ها مقامات مسوول در نهاد‌های مختلف تصمیم‌گیر در حوزه خودرو به مشکل ارز برای واردات اشاره کرده بودند.
حتی وزیر صمت چندی پیش وجود این مشکل را پذیرفت. البته حتی اگر نخواهیم اذعان مسوولان به این مشکل را زیر ذره‌بین قرار دهیم، تنها مرور روندی که در ۱۴ ماه گذشته طی شده به‌خوبی نشانگر وجود این مشکل است. در آیین‌نامه واردات خودرو که شهریورماه سال گذشته ابلاغ شد، معین شده بود که بانک مرکزی سالانه یک‌میلیارد یورو برای واردات خودرو تخصیص دهد.
اما با وجود آنکه صالح‌آبادی، رئیس وقت بانک مرکزی، سخنی مشابه با آنچه ضیغمی در نشست سه‌شنبه‌شب مطرح کرد گفته
و تاکید کرده بود: «مشکلی در تامین ارز نداریم»، ولی به‌تدریج بانک مرکزی عقب‌نشینی کرد به طوری که در پایان سال ۱۴۰۱ حتی یک یورو برای واردات خودرو تخصیص نداده بود. در این مدت راه‌حل‌های مختلفی برای این مشکل مطرح شد که از این جمله حتی می‌توان به استفاده از ارز شخصی مردم اشاره کرد.
اما حالا ضیغمی می‌گوید مشکل تامین ارز نبوده بلکه این خود واردکنندگان هستند که دسترسی به منابع ریالی ندارند. وی همچنین گفته تاکنون ۲۵۰میلیون یورو پرداخت شده است، اما به‌هرحال مشخص نکرده منشأ این ارز از کجا خواهد بود.
معاون وزیر صمت در ادامه اظهارات خود وعده‌ای داده که شاید بتوان آن را در راستای همان وعده‌های قبلی در مورد واردات خودرو دانست و شاید هم با همان سرنوشت. وی در این نشست خبری گفته است: «تا پایان سال با توجه به منابع ارزی و سایر مولفه‌ها، می‌توانیم بیشتر از ۶۰هزار خودرو وارد کنیم.
البته این میزان همان‌طور که اشاره شد، به توانمندی شرکت‌ها برای واردات بستگی دارد.» درحالی‌که در ۱۴ ماه گذشته و هفت ماه پس از پیش‌فروش اولیه خودروهای وارداتی، به گفته خود ضیغمی تنها هشت‌هزار و ۵۰۰ دستگاه خودرو وارد شده و از این میان تنها ۶۰۰ دستگاه تحویل داده شده است، رئیس سازمان توسعه تجارت می‌گوید در شش ماهی که از سال جاری باقی مانده قرار است ۶۰هزار خودروی دیگر نیز وارد کشور شوند.
همان‌طور که اشاره شد قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی از این پس بر عهده سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان خواهد بود. البته این سازمان پیش از این نیز دست به قیمت‌گذاری وارداتی‌ها زده بود. ۲۳ مهرماه بود که قیمت ۶ خودروی وارداتی روی سامانه یکپارچه عرضه خودرو بارگذاری شد.
همچنین روز سه‌شنبه قیمت ۹ خودروی وارداتی دیگر روی این سامانه گذاشته شد. بر این اساس هونگچی H۵ یک‌میلیارد و ۹۵۰ میلیون تومان، هیوندای توسان یک‌میلیارد و ۷۵۰ میلیون تومان، تویوتا کورلا یک‌میلیارد و ۵۵۰ میلیون تومان، جتا VS۵ یک‌میلیارد و ۴۵۰ میلیون تومان، هیوندای اکسنت یک‌میلیارد و ۳۵۰ میلیون تومان، بستیون T۷۷ یک‌میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان، دانگ فنگ شاین مکس و چانگان CS۵۵ هر کدام یک‌میلیارد تومان و کیا سلتوس یک‌میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده اند.
البته تاکید هم شده که این قیمت‌ها به صورت «علی‌الحساب» اعلام شده‌اند و قیمت نهایی توسط شورای رقابت اعلام می‌شود. اما حالا دیگر شورای رقابت نیست که قیمت خودروهای وارداتی را مشخص می‌کند؛ بنابراین می‌توان گفت هنوز روشن نیست که قیمت‌های اعلامی تا چه اندازه علی‌الحساب هستند.
ضیغمی در مورد شیوه قیمت‌گذاری این خودرو‌ها توضیح داده است: «سازمان حمایت بر اساس مستندات شرکت‌ها، تعرفه
خودرو، سود واردکننده و بخشی از هزینه‌ها قیمت علی‌الحساب را اعلام می‌کند که قیمت نهایی چندان بالاتر از این قیمت علی‌الحساب نیست. هزینه‌هایی اعم از هزینه‌های مالیاتی، حقوق و عوارض قانونی پس از ترخیص و نمایندگی و… به قیمت خودرو اضافه می‌شود.»
البته باید توجه داشت شورای رقابت همچنان تاکید دارد که بر روند قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی نظارت خواهد داشت. سپهر دادجوی توکلی، مدیر روابط‌عمومی مرکز ملی رقابت، روز گذشته در گفتگو با خبرگزاری فارس در این مورد گفته است: «شورای رقابت اختیارش را در خصوص قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی به سازمان حمایت تنفیذ نکرده است و بر تمام فرآیند قیمت‌گذاری نظارت می‌کند.»
وی همچنین تاکید کرده که «همچنان بر‌اساس مصوبه ۵۴۳ بازار خودروهای وارداتی مانند خودروهای تولیدی و مونتاژی انحصاری است.»
گفته اخیر توکلی به نظر عجیب می‌رسد، چراکه وی در بخش دیگری از اظهارات خود در همان مصاحبه در سخنانی متناقض می‌گوید: «از آنجا که نیازی نیست خودروهای وارداتی از نظر رتبه‌بندی و رقابت‌پذیر بودن مورد بررسی قرار گیرند، مقرر شد قیمت این خودرو‌ها پس از محاسبه توسط سازمان حمایت، توسط این سازمان نیز ابلاغ شود.»
پرسش این است که اگر بازار خودروهای وارداتی همچنان انحصاری است، به چه دلیل دیگر نیازی به سنجش سطح رقابت‌پذیری این خودرو‌ها نیست و اگر لزومی ندارد رقابت‌پذیری این خودرو‌ها ارزیابی شود، به چه علت همچنان برای آنها قیمت‌گذاری انجام می‌شود؟
به‌طور کلی می‌توان گفت سیاستگذار حوزه خودرو قصد دارد تا حدی از روند پیشین خود عقب‌نشینی کند، اما هنوز نمی‌خواهد یا نمی‌تواند به این عقب‌نشینی اذعان کند؛ بنابراین ریشه تناقضات اظهاراتی را که تنها در دو روز گذشته شاهد آن بودیم می‌توان در همین موضوع جست‌وجو کرد.