A fin de año, por la avenida 18 de Julio correrá parte de la ciclovía que conectará por el Centro los carriles ya existentes para ciclistas en avenida Italia y Ciudad Vieja. Sin embargo, la iniciativa de la Intendencia de Montevideo -que tiene un costo estimado de $ 35 millones y busca incentivar el uso de la bicicleta- podría darse de frente con otro proyecto, del que informó El País en abril: la línea de tren-tram que uniría El Pinar (Canelones) con la Plaza Independencia capitalina.
Y por ello una discusión que parecía dormida se reactivó, ante la posibilidad de tener que modificar el recorrido previsto por el consorcio de tres empresas (Stadler, Stiler y Saceem), que presentó el proyecto de iniciativa privada para construir la infraestructura y luego obtener el repago del gobierno nacional y de las intendencias de Montevideo y Canelones. Porque, justamente, el nuevo medio de transporte pasaría por el eje central de la avenida de 18 de Julio, donde ahora la intendenta Carolina Cosse proyecta un tramo de la ciclovía.
Ahí está el quid de la cuestión: si el proyecto del tren avanza, o bien habrá que modificar la ruta prevista por el consorcio, o la IMM deberá ajustar el diseño de la ciclovía que está decidida a habilitar en el próximo trimestre, para lo que ya abrió licitaciones. Además, se deberá buscar una solución para la ciclovía de avenida Italia, por donde también circularía el tranvía.
El ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, indicó a El País que esta es una discusión que deberá darse cuando la cartera vuelva a convocar a los equipos técnicos de Montevideo y Canelones, con el estudio de factibilidad de la empresa en mano, para lo que todavía queda un plazo aproximado de 60 días. Allí el consorcio deberá detallar al máximo la propuesta, que en principio tendría una afluencia diaria de 80.000 pasajeros.
En una presentación inicial de prefactibilidad, el consorcio calculó que 33 paradas se desplegarán a lo largo de los 35 kilómetros que separan los puntos de partida y destino. Esto sacudiría al resto del sistema de transporte colectivo, ya que algunas líneas de ómnibus deberían ser rediseñadas para que sea sostenible: en vez de hacer el mismo recorrido que el tren-tram, casi que en paralelo, circularían dentro de los barrios, con rutas más cortas que acercarían a los pasajeros a las nuevas terminales.
De acuerdo a documentación del consorcio, a la que accedió El País, el estudio de factibilidad se estructurará en tres grandes ejes: la definición técnica de la infraestructura, un estudio en profundidad de la demanda y la presentación de alternativas financieras para llevar adelante el proyecto.
Entonces quedarán resueltas las dudas sobre cómo se deberían acondicionar las avenidas Gian-nattasio, Italia y 18 de Julio, qué se hará en los principales cruces del trayecto, además de la ubicación exacta de las paradas.
A modo de ejemplo, Gonzalo Márquez, economista especializado en movilidad y transporte, señaló a El País una de las preguntas pendientes de respuesta, que a su vez determinará el costo real de las obras y la agilidad del sistema: “Cuando el tranvía llegue a Bulevar Artigas, ¿habrá un cruce a desnivel? Porque los tiempos serán unos si va por superficie y tiene que frenar para que el semáforo le dé paso, y otros si se hace un túnel a desnivel para que siga de largo. Ahora, en este punto justamente ya hay un túnel por la avenida 8 de Octubre. ¿Van a hacer uno por debajo?”.
Falero es optimista en cuanto a la posibilidad de llegar a puntos de acuerdo con Cosse y el intendente de Canelones, Yamandú Orsi, que a su vez muy posiblemente sean precandidatos a la Presidencia de la República por el Frente Amplio en las próximas elecciones. Luego de que los jefes departamentales presenten posibles modificaciones al consorcio, se incorporaría a las empresas de transporte colectivo a la mesa de diálogo.
“Nuestra intención es que quienes aporten el personal y el funcionamiento de esos trenes -que van a ser varios- sean las propias empresas transportistas de hoy”, aseguró el secretario de Estado, que entiende que dicha participación tendría que ser en proporción a la cantidad de boletos que actualmente cada compañía vende.
Respuesta
Sin embargo, del otro lado de la mesa el entusiasmo es menor. El actual prosecretario y exdirector de Tránsito de la Intendencia de Canelones, Marcelo Metediera, señaló a El País que todavía no conocen “absolutamente nada” sobre el proyecto. Lo mismo había planteado días atrás el director de Movilidad de la comuna, Pablo Inthamoussu, en una entrevista con Canal 10.
Después de haber tenido un intercambio inicial con las autoridades del Ministerio de Transporte, según Metediera, no volvió a haber un intercambio y las dudas son varias. El jerarca reconoció la necesidad de hacer cambios en este corredor interdepartamental, que cada vez más tiene mayor circulación de vehículos particulares, y que la discusión sobre el tranvía permitirá generar insumos para el pendiente rediseño. Sin embargo, planteó que la propuesta del consorcio posiblemente no sea la mejor solución. “Estoy convencido de que no es necesario hacer un tren como tal. La necesidad que Uruguay tiene se resuelve con ómnibus eléctricos articulados y corredores BRT”, afirmó.
Metediera sostuvo que “sin lugar a duda hay que animarse a hacer un cambio en serio” y que esto se verá plasmado en el programa de gobierno del Frente Amplio, que será aprobado en diciembre.
Por su parte, el ingeniero y asesor del ministro de Transporte, Carlos González, dijo que se quedó con una impresión distinta en la reunión con los equipos técnicos de ambas intendencias: “La reacción fue muy favorable. Ambas se mostraron dispuestas y se pidió integrar un equipo que trabajara seriamente. Para que, si al final de determinado momento llegábamos a la conclusión de que algo no era viable, fuera por el resultado de un trabajo serio y no de una opinión sin fundamentos”, expresó.
En tanto, Falero destacó la alta receptividad de la población a la iniciativa del tren-tram y dijo que pese a que ideas similares se han esbozado sistemáticamente en campaña electoral, esta es la primera vez que el Ministerio de Transporte estudia la factibilidad de una propuesta concreta para solucionar el problema.
Hay dudas sobre el pago y el costo de la obra
Las intendencias están atentas a los aspectos financieros. Márquez señaló que casi en ninguna parte del mundo es viable un esquema solo a partir de la venta de boletos. Y, a su vez, que el costo final recién se sabrá cuando se abra la licitación, por todos los factores de diseño aún en revisión. El consorcio estima que tendrá que invertir US$ 521 millones y que los costos operativos serán de US$ 23 millones por año. En tanto, se evalúa que el gobierno nacional, el capitalino y el canario paguen US$ 80 millones anuales por la inversión. Desglosado, el monto se compone de la venta de boletos (US$ 27 millones), la captación de subsidios ya existentes (US$ 10 millones) y un nuevo subsidio por US$ 43 millones. “Las intendencias, en lugar de estar con costos de mantenimiento por sobrecarga en las rutas, podrán financiarlo sin ningún problema”, valoró Falero.
Plantean necesidad de nueva institución
Hasta ahora, las instituciones públicas convocadas al diálogo son el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y las intendencias implicadas. Sin embargo, para varios especialistas, la discusión sobre el tren reflota otra sobre el marco normativo que rige en el control del transporte en el área metropolitana. “Este tipo de problemas no los enfrentamos solo nosotros. El propio crecimiento de las áreas urbanas termina desbordando los límites administrativos. Vas por avenida Italia y luego por Giannattasio, y en buena parte es una continuidad más allá de los límites administrativos. El tipo de solución que se ha generado es, justamente, la creación de autoridades metropolitanas o agencias metropolitanas que concentran las potestades que hoy están fraccionadas. Esto se da para mirar el territorio como una unidad y tratar de optimizar los recursos que hoy están volcados sin ningún tipo de coordinación, obedeciendo a reglas de juego y marcos presupuestales distintos”, explicó Márquez.
Para el economista, la discusión sobre la instalación de esta institución puede darse en paralelo al debate sobre el tren, pero necesariamente debe terminar antes de que empiece a funcionar.
Desde la Intendencia de Canelones también se ha hecho hincapié en la importancia de renovar el marco institucional del transporte colectivo que cruza las fronteras de Montevideo y Canelones a diario. Para Metediera, con esta iniciativa privada, “evidentemente queda nuevamente sobre la mesa que falta una institucionalidad metropolitana que tenga poder de decisión política y capacidad de ejecutar infraestructura y presupuesto”.