Alors que l'appareil de la West Atlantic sorti de piste dans la nuit de vendredi à samedi a été enlevé de sa fâcheuse position, ce lundi, et la piste rouverte au trafic, des pilotes écartent toute difficulté liée à la configuration des lieux.
Avec son approche tantôt par la mer tantôt au-dessus de Montpellier, l'étang de Mauguio en bout de piste au sud, la ville et les mille mètres du pic Saint-Loup au nord, l'aéroport héraultais a peut-être un petit côté impressionnant pour les passagers. Il n'en a pas pour les pilotes, pour lesquels il ne présente "pas spécialement de difficulté". Même si l'accident du Boeing 737 de West Atlantic, dans la nuit de vendredi à samedi, n'est pas le premier du genre.
"Montpellier n'est pas du tout un aéroport particulier, observe un pilote de ligne montpelliérain, qui connaît bien les lieux pour les avoir souvent fréquentés dans le cockpit de ses avions. Marseille, oui, parce que la pente d'approche est assez forte à cause du massif qui borde la côte (la Nerthe, NDLR). Ce n'est pas le cas à Montpellier, où le relief est situé plus au nord."
La seule caractéristique tient dans l'absence de système ILS d'aide à l'atterrissage dans l'un des sens d'approche de la piste, qui fait que "la 12 est plus compliquée que la 30", admet un instructeur de l'aéroclub de l'Hérault, tout en refusant d'y voir une difficulté.
Aussi longue que celle de Roissy
"12" pour 120°, désigne la piste lorsque l'avion atterrit dans le sens nord-sud ; "30" pour 300° lorsque l'appareil se pose en venant de la mer. "Il y a différents types d'approches aux instruments quand il ne fait pas beau, comme c'était le cas samedi à 3 heures du matin en plein orage, reprend le pilote de Boeing 777. Elles apportent de la précision de guidage, permettent de descendre très bas sans rien voir", jusqu'à ce que les pilotes nomment "la hauteur de décision". Celle à laquelle les gaz doivent être remis, l'atterrissage avorté si le pilote juge qu'il ne peut pas atterrir à vue.
À Montpellier, il y a un ILS (instrument landing system) en piste 30, qui abaisse ce seuil de décision à 200 pieds (60 mètres). Pas en piste 12, où ce seuil est dès lors fixé à 340 pieds (100 mètres), la piste utilisée par le Boeing accidenté. Ce n'est cependant pas là qu'il faut chercher le problème "puisqu'ils ont pu se poser", estime le pilote héraultais. Qui fait parler les photos de l'avion le nez dans l'étang pour dresser une liste de réponses possibles à la question "pourquoi ne se sont-ils pas arrêtés ?" sur une piste de 2 600 m "aussi longue que celle des atterrissages, à Roissy".
Quatre hypothèses pour une sortie
"Ou il y a eu erreur humaine", il s'est posé trop loin, trop vite par exemple. "Ou la piste particulièrement détrempée à réduit les capacités de freinage de l'appareil ; ou il y a eu une défaillance des moyens de décélération ; ou il a glissé en bout de piste en prenant le dégagement."
Une combinaison de facteur est possible. À l'étude des images, l'Héraultais pointe des reverses sur les moteurs et des spoilers sur les ailes qui sont rentrés. "Comme si l'avion avait achevé son freinage" ou si ces moyens de décélération "n'avaient pas fonctionné. Le prérapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité aérienne le dira très vite, sans doute d'ici une semaine."
Le 13 janvier 1998, déjà, un CRJ 100, sous la pluie, vent turbulent, était sorti de la piste, tout au bout.
