Les concessionnaires d'autoroutes ont-ils trop de poids ? C'est du moins ce que semble penser l'Autorité de régulation des transports (ART) qui a pointé dans un rapport publié jeudi le déséquilibre au profit de ces acteurs que permet le système actuel. L'ART s'est notamment penché sur la durée des contrats de concession accordés. Et pour l'autorité, ils sont trop longs.
Si elle soutient le système de la concession, jugeant « vertueuse » la logique de faire payer les usagers - il « sécurise les financements nécessaires à l'entretien de l'infrastructure et au maintien d'un haut niveau de qualité de service », tout en assurant un encadrement des dépenses - « néanmoins, dans sa déclinaison actuelle, ce modèle présente aussi des faiblesses », a-t-elle relevé. « Il est en effet caractérisé par des contrats longs, du fait d'investissements initiaux importants, mais aussi de multiples prolongements, ce qui confère une position incontournable aux acteurs en place et engendre des négociations souvent déséquilibrées au profit des concessionnaires », a-t-elle écrit dans son rapport.
La France adopte à son tour les autoroutes sans barrières de péage
Des « contrats plus courts seraient souhaitables » pour le régulateur
Ainsi, pour l'ART, « les contrats devraient être plus courts afin de permettre des remises en concurrence plus régulières, quitte à introduire des modalités de financement innovantes ». « Des contrats plus courts, d'une durée de l'ordre de 20 ans, seraient souhaitables », contre environ 70 ans pour les concessions historiques, suggère-t-elle. Pour rappel, les principales concessions --notamment à Vinci, Eiffage et Sanef--, qui couvrent actuellement plus de 90% des autoroutes concédées, arriveront à terme entre 2031 et 2036. Selon l'ART, malgré la crise sanitaire, la rentabilité des sociétés d'autoroute est restée relativement stable ces cinq dernières années.
Ces contrats pourraient être plus courts « dans le cas d'une concession nécessitant pas ou peu de travaux », ou plus longs dans le cas contraire, poursuit l'ART qui, dans ce cas, recommande d'« encadrer plus strictement leur renégociation », aujourd'hui « opérée en dehors de toute discipline concurrentielle », avec notamment des révisions régulières de certains paramètres. « Si des investissements conséquents étaient nécessaires, une réflexion sur les modalités de financement adéquates devrait être engagée », ajoute-t-elle.
La prudence est d'autant plus de mise que les autoroutes vont avoir « d'importants besoins d'investissements d'atténuation et d'adaptation au changement climatique », rappelle le régulateur qui concède toutefois que « la question de la nature et du volume de ces investissements reste toutefois ouverte ».
Des collectivités récupèrent une petite partie de la gestion des autoroutes
Vinci, Eiffage et Sanef ne sont pas les seuls à avoir la main sur les autoroutes. Les collectivités vont récupérer la gestion d'une petite partie de celle-ci. En effet, la loi de décentralisation, de déconcentration, de différenciation et de simplification de l'action publique (« 3DS ») permettra de confier 3.000 kilomètres d'autoroutes non-concédées et de routes nationales aux élus locaux d'ici au 1er janvier 2024. C'est toutefois quatre fois moins que ce que prévoyait la loi, et surtout, cela ne représente que 0,75% du réseau routier national. Au total, vingt-deux collectivités ont manifesté leur intérêt pour cette décentralisation des routes, selon le Journal officiel du 8 janvier. Seize départements et trois métropoles se verront transférer ces pouvoirs d'aménagement en 2023.
(Avec AFP)
