FOCUS - Emmanuel Macron a fait part dimanche soir de son ambition de développer un réseau de RER, de trains urbains dans dix métropoles françaises.
Bientôt des RER ailleurs qu'à Paris. Emmanuel Macron a annoncé dimanche dans une vidéo YouTube vouloir dupliquer le réseau parisien de trains urbains dans dix grandes villes françaises - sans préciser lesquelles. Ce nouveau réseau ferroviaire s'ajouterait à celui des TER, des Intercités, des TGV et des métros dans certaines métropoles. Quelles différences entre tous ces transports sur rails ? Qu'apporterait en plus un RER à Lyon, Strasbourg ou Lille ?
Pour le chef de l'État, l'idée d'un tel projet vient du constat de métropoles françaises «où il y a thromboses, où il y a trop de circulation, où les déplacements sont compliqués». La SNCF présente aussi ces RER métropolitains, évoqués dès 2019 dans la loi d'orientation des mobilités (LOM), comme une solution pour «désaturer les grands pôles urbains». Dans une tribune publiée dans Le Monde le mois dernier, 15 présidents de région appelaient aussi de leur vœu une telle initiative, face à de grands ensembles urbains «aujourd'hui congestionnés par le trafic automobile».
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Du côté de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), on estime que ces nouveaux trains «peuvent apporter de la régularité et plus de capacité», et ainsi permettre «d'accélérer le transport modal». «Les périphéries et les 1ères et 2èmes couronnes restent mal desservies et ne permettent pas de réduire la dépendance à l'automobile et aux énergies fossiles. Les “gilets jaunes” l'ont montré avec force», déplore la fédération dans un communiqué. Car aujourd'hui, pour aller au travail par exemple, la voiture reste le mode de déplacement privilégié pour une grande partie des Français. En 2017, les trois-quarts des 24,6 millions d'actifs en emploi étudiés par l'Insee l'utilisaient, quelle que soit la distance parcourue. Loin devant les transports en commun (16%). Paris fait figure de cas particulier, les habitants de la capitale privilégiant les RER, métros et bus pour se déplacer.
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Reste à voir comment ces investissements massifs seront financés, et quelle sera la taille de la contribution attendue des différents acteurs au pot commun. Pour Michel Quidort, de la FNAUT, la question du financement de ces futurs RER est cruciale. «Cela suppose des investissements importants que les régions ne sont pas à même de porter seules. Il faut que l'État les aide», appelle-t-il.
Des RER «diamétralisés»
Ces RER métropolitains, appelés aussi REM en région (réseaux express métropolitains), viendraient en complément du réseau TER (trains express régionaux) déjà existant. Des trains eux aussi considérés par la SNCF comme des «trains du quotidien» et financés par la région. Deux choses les différencient toutefois. D'une part, les RER offrent «une desserte cadencée, c'est-à-dire des trains à intervalles réguliers toute la journée, avec une fréquence inférieure à une heure», explique Michel Quidort, vice-président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT). Les TER, de leur côté, sont beaucoup moins nombreux à circuler chaque jour. «Sur les lignes SNCF classiques, vous avez des périodes où vous ne pouvez pas faire rouler de train, car il y a des plages de maintenance notamment», note Lucile Ramackers.
D'autre part, les RER circulent sur des lignes que l'on appelle «diamétralisées» dans le jargon. Autrement dit, aujourd'hui, sur le RER francilien, les terminus ne se trouvent pas dans le centre de Paris, mais en banlieue. Les lignes sont transversales et traversent de part en part la capitale. Contrairement aux TER, qui terminent le plus souvent leur trajet dans les métropoles. Lucile Ramackers prend l'exemple de Lyon : «Aujourd'hui, la plupart des lignes ont leur terminus à la gare de Lyon Part Dieu ou Lyon Perrache. Un futur RER pourrait par exemple relier Bourg-en-Bresse à Saint-Etienne.» Un nouveau réseau qui pourrait «intéresser différents types de voyageurs, notamment les habitants des villes périphériques, en permettant de relier des destinations situées en banlieue», estime la consultante.
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Par ailleurs, il existe en Île-de-France un réseau appelé Transilien. Au même titre que «TER», «TGV» et «Intercités», il s'agit d'une marque commerciale appartenant à la SNCF. «Avec l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, cela va peut-être évoluer à terme», ajoute Lucile Ramackers. Leur différence par rapport aux RER réside dans le fait que les Transilien «ne traversent pas Paris et ont leur terminus dans une gare parisienne», précise l'experte en mobilité. Ils se rapprochent donc des TER, «dont la marque n'existe pas en Ile-de-France, en dehors des TER des régions avoisinantes qui y pénètrent», complète Michel Quidort.
Enfin, il convient de noter que le RER parisien et les réseaux métropolitains en projet sont tissés à l'échelle régionale. Ils diffèrent ainsi des trains longue distance, avec des lignes nationales, que sont les TGV (trains à grande vitesse) et les Intercités. Les métros, par rapport aux RER, restent quant à eux «dans une ville principale et éventuellement sa première couronne, et ont une desserte plus fine, avec des stations plus proches, et une fréquence plus élevée», explique Lucile Ramackers, experte mobilité chez Capgemini Invent. Il en existe aujourd'hui dans six villes françaises : à Paris, Marseille, Lyon, Lille, Toulouse et Rennes.
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