« C’est le secteur qui a fait le plus d’efforts »
Xavier Tytelman, consultant en aéronautique
« Dès 2008, l’ensemble des compagnies aériennes s’est engagé à améliorer son efficacité énergétique de 2 % par an. En outre, il y a deux ans, le secteur a pris un autre engagement : maintenir au maximum son niveau d’émission à celui de 2020, quelle que soit l’augmentation du trafic aérien.
Aujourd’hui, en moyenne et tous types de vols confondus, la consommation de kérosène atteint 3,3 litres aux 100 kilomètres par passager. Mais sur certains vols, les compagnies les plus efficaces peuvent descendre à moins de deux litres.
Non seulement les avions plus modernes consomment moins, mais de nombreuses pistes d’amélioration existent à court et moyen termes. Une meilleure efficacité du contrôle aérien permettrait ainsi des trajectoires plus directes aux avions. L’aérodynamisme des ailes peut être optimisé grâce à des ailettes (des winglets en langage aéronautique). En cumulant toutes les possibilités, on peut faire baisser de 25 % la consommation des appareils.
À plus long terme, il est certain que des avions électriques ou fonctionnant à l’hydrogène permettront au transport aérien d’arriver à ne plus émettre aucune émission carbone, comme le secteur s’y est engagé.
D’ici à 2050, ce sont 1 500 milliards de dollars (autant en euros, NDLR) qui devraient être investis par le secteur pour améliorer son impact environnemental. Si toutes les activités économiques doivent faire des efforts, il est injuste de concentrer les critiques sur le secteur qui s’est le plus amélioré, a pris les engagements les plus forts et ne représente qu’une faible part des émissions. »
« Faire baisser le nombre de vols dès maintenant »
Pierre Leflaive, responsable transports à l’association Réseau action climat
« On ne peut pas nier que le secteur aérien a amélioré son efficacité énergétique grâce à des progrès technologiques, surtout depuis une quinzaine d’années. Il l’a fait essentiellement pour des raisons économiques, afin de limiter le coût du kérosène.
Il est aussi vrai que la perspective d’utiliser du biocarburant est intéressante, à condition que leur fabrication ne se fasse pas au détriment de la production alimentaire et que les critères de durabilité soient exigeants. Ceci étant, nos ressources en biomasse nécessaires pour produire du biocarburant sont loin d’être suffisantes pour répondre à l’accroissement attendu du trafic aérien.
Pollution : les émissions des jets privés sont-elles vraiment anecdotiques ?
Enfin, pour ce qui est des hypothétiques motorisations à hydrogène ou électrique, elles n’arriveront pas avant une quinzaine d’années. Et encore sur des vols courts, donc substituables par le train. En attendant, toutes les améliorations seront réduites à néant par l’accroissement du trafic ces prochaines années.
Le constat scientifique est formel : remplir les objectifs fixés par l’accord de Paris est impossible si l’on ne fait pas baisser le nombre de vols dès maintenant.
Le choix est donc politique. Si on veut respecter les accords de Paris, ne pas agir pour faire baisser le trafic aérien – et au contraire continuer à le faire bénéficier d’avantages fiscaux pour lui permettre de se développer – oblige les usagers d’autres modes de transport à faire des efforts d’autant plus importants. Or, il faut rappeler que seuls 4 % des Français prennent régulièrement l’avion. Donc la question est : “Sur qui veut-on faire peser la transition écologique ?” »
