Pierre angulaire de son plan climat visant la neutralité carbone en 2050, l’Union européenne a formellement adopté, ce mardi, la fin des moteurs thermiques dans les voitures neuves à partir de 2035. Réunis à Bruxelles, les ministres de l’Energie des 27 Etats membres de l’UE ont validé cette mesure, qui contraindra les véhicules neufs à ne plus émettre de CO2 à partir du milieu de la prochaine décennie.
La législation européenne exigera également que les émissions soient réduites de 55 % à partir de 2030, par rapport aux niveaux de 2021. Ces objectifs sont conçus pour favoriser la décarbonation rapide du nouveau parc automobile en Europe, alors que les transports représentent près d’un quart des émissions du continent. Avec ce vote, l’UE «fait un pas important vers la mobilité zéro émission», une «grande contribution à l’objectif de neutralité climatique d’ici 2050», s’est félicité Frans Timmermans, vice-président exécutif de la commission chargée de diriger les travaux sur le Green Deal européen.
Cette validation – seule la Pologne a voté contre, craignant une augmentation du prix des voitures, quand l’Italie, la Roumanie et la Bulgarie se sont abstenus –, signifie que la principale politique européenne en matière de climat pour les voitures peut désormais entrer en vigueur, après des semaines de retard dues à la volte-face de l’Allemagne. Poussant pour une dérogation à cette interdiction, Berlin a finalement obtenu ce week-end de la commission qu’elle s’engage à créer une voie légale pour que les ventes de voitures neuves, fonctionnant uniquement aux carburants de synthèse, puissent se poursuivre après 2035.
Des carburants de synthèse contestés
Selon l’AFP, Bruxelles s’est engagé à ouvrir plus nettement la voie à ces e-fuels dans une proposition séparée, qui devra être validée d’ici l’automne 2024. Mais cette exemption obtenue par l’Allemagne offre une bouée de sauvetage potentielle aux véhicules traditionnels, bien que les carburants de synthèse, pas encore produits à grande échelle, soient beaucoup plus coûteux que les carburants fossiles. Berlin avait stupéfié ses partenaires début mars en bloquant le règlement alors que celui-ci avait déjà été approuvé mi-février par les eurodéputés réunis en plénière, après un feu vert des Etats membres, dont l’Allemagne.
Les carburants de synthèse, ou e-fuels, sont produits en synthétisant des émissions de CO2 issus des activités industrielles (aciéries, cimenteries) et de l’hydrogène produit à partir d’électricité bas carbone. Ils sont considérés comme neutres en carbone parce que le CO2 libéré lors de la combustion du carburant est compensé par le CO2 retiré de l’atmosphère pour produire le carburant.
Cette technologie, encore balbutiante, est contestée par les ONG environnementales qui la jugent coûteuse et énergivore. A la tête du programme d’économie circulaire du carbone du commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives, Thibault Cantat expliquait à Libération que le e-fuel «aura du sens pour l’aviation ou le maritime, pour la filière plastique aussi, mais pas pour la voiture». Et qu’il faudra éviter plusieurs «conflits d’usages», notamment sur l’utilisation de l’énergie bas carbone, encore rare et peu disponible.
Constructeurs haut-de-gamme
La technologie des carburants de synthèse ne concernerait, au mieux, qu’une minorité de véhicules de luxe. Elle est en effet défendue par des constructeurs haut de gamme allemands et italiens, notamment Porsche et Ferrari, qui la voient comme une façon de prolonger l’utilisation de moteurs thermiques après 2035, et donc de continuer à fabriquer certains modèles difficiles à électrifier.
L’industrie a cependant déjà massivement investi dans les véhicules électriques. A l’instar de Volkswagen, Mercedes-Benz ou Ford, qui misent sur la batterie pour décarboner leur production. Les carburants de synthèse «ne joueront pas de rôle important à moyen terme dans le segment des voitures particulières», a même déclaré Markus Duesmann, le patron d’Audi, propriété du groupe allemand Volkswagen (qui détient, entre autres, Porsche et Bentley). Les constructeurs européens craignent qu’avec ces signaux contradictoires, en termes de recherche et d’investissements, les industriels américains, mais surtout chinois, creusent l’écart. Selon la Fédération européenne pour le transport et l’environnement, la part des ventes en Europe de véhicules électriques venus de Chine, en pleine offensive en la matière, pourrait passer de 5 % en 2022, à 18 % dès 2025.
