RER métropolitains : entre désir et réalité

Drôle d’endroit pour annoncer une « grande ambition nationale ». Dans une vidéo, postée dimanche 27 novembre sur YouTube, Emmanuel Macron a appelé à « développer un réseau de RER dans dix métropoles françaises », prenant ainsi de court le gouvernement et le principal intéressé, le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou.

Inopinée, la décision est d’autant plus surprenante que le président de la République ne s’est pas embarrassé de détails quant à la mise en musique du projet. « C’est un super objectif pour l’écologie, l’économie, la qualité de vie », s’est contenté de résumer le chef de l’Etat, qui, en dix secondes, engage l’aménagement du territoire pour les dix prochaines années.

Si le cap fixé par le sommet de l’Etat est inédit, l’idée de développer des réseaux express régionaux dans les grandes métropoles n’est pas nouvelle. Elle s’inscrit dans l’esprit de la loi d’orientation des mobilités de 2019, tandis qu’une quinzaine de présidents de région ont réclamé dans une tribune publiée par Le Monde le lancement de « RER métropolitains ».

La difficulté consiste à concevoir un réseau de trains capables de traverser une agglomération sans changement de gare, à une cadence très rapprochée, avec une amplitude horaire importante et une billettique permettant d’emprunter indifféremment le train et le réseau urbain de métro, tramway et bus. Le concept recueille l’enthousiasme des élus locaux qui seraient susceptibles d’être concernés jusqu’à ce que le sujet qui fâche soit évoqué : qui réglera la facture et selon quelles modalités ?

La polémique actuelle sur le financement du RER francilien illustre la complexité du sujet. Avant de dupliquer le modèle en région, sans doute est-il nécessaire de mettre chacun des acteurs en face de leurs responsabilités.

Flécher les financements

Quant à la loi d’orientation des mobilités, elle s’accompagne d’un effort budgétaire pluriannuel de 17 milliards d’euros, qu’il faudrait presque doubler pour que le cap présidentiel se concrétise un jour. Ce « new deal ferroviaire » s’ajouterait à d’autres du même genre sur la santé, l’éducation ou la justice, dans un pays surendetté.

Les arguments en faveur du ferroviaire ne manquent pas. Dans une note récente, l’économiste Jean Pisani-Ferry expliquait que la transition écologique ne pourrait réussir que si nous investissons massivement dans la décarbonation de l’économie. Alors que les transports représentent 31 % des émissions de CO₂, le secteur constitue un levier essentiel pour y parvenir.

L’électrification du parc automobile prendra du temps. Investir sur le train est une étape décisive vers les objectifs de neutralité carbone. En outre, au moment où les zones à faibles émissions métropolitaines (ZFE) se multiplient, cette nouvelle génération de RER constituerait un outil efficace pour empêcher qu’elles ne se transforment en zones à forte exclusion sociale.

Trouver l’argent n’est pas insurmontable. En France, des milliards d’euros continuent à être dépensés en faveur de l’automobile. Il est temps de les réorienter vers des modes de transport bas carbone. Les taxes sur le carburant pourraient également être fléchées utilement vers le financement du train.

Jusqu’à présent, le volontarisme politique a fait défaut pour opérer ce basculement. Toutefois, l’alignement des planètes semble désormais favorable. L’actuel ministre des transports est convaincu du projet. La première ministre, ex-PDG de la RATP, connaît le sujet sur le bout du doigt. Manquait l’impulsion présidentielle, qui aurait mérité mieux qu’une réponse au détour d’une vidéo sur YouTube.

Le Monde