De dos tubos de más de 5 kilómetros se pasó a un monotubo de 3,4 más alejado de Santa Leocadia
Pocos tramos de la línea de alta velocidad a Galicia revistieron tanta dificultad como el primero de la variante exterior de Ourense. El encaje del trazado desde Taboadela hasta Seixalbo tuvo que sortear numerosas dificultades y al mismo tiempo afrontar otras nuevas cuando quedaban resueltas las primeras. El mayor problema se planteaba con los cauces fluviales y acuíferos que debía atravesar el túnel de Rante. Desde el curso que seguían las vías en el estudio informativo del proyecto de integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense, presentado para su sometimiento a evaluación ambiental en 2008 hasta el proyecto constructivo definitivo sobre el que trabajan las empresas que conforman la UTE Rante, hubo importantes modificaciones, especialmente focalizadas en el túnel de Rante, y uno de los principales objetivos de esas modificaciones fue salvar los acuíferos y pozos de Santa Leocadia, cuya afección durante las obras podría llegar a condiciones críticas e incluso irreversibles.
Originariamente, el túnel tenía una longitud de algo más de cinco kilómetros (5,15) y cruzaba bajo tierra el pueblo de Espiñeiro, el río Mesón de Calvos y las localidades de Santa Leocadia y Rante. Su construcción estaba prevista en dos tubos, uno para cada vía, mediante tuneladora. En 2014 se modifica para evitar el paso bajo el río Mesón de Calvos, haciéndolo en superficie, mediante viaducto. La longitud del túnel se reduce a 4,33 kilómetros (precedido por un túnel más pequeño bajo Espiñeiro), pero a costa de cruzar bajo Santa Leocadia a menos profundidad, aproximadamente entre 20 y 30 metros, en un terreno arenoso, con un nivel freático muy superficial, con un importante contingente de manantiales y pozos. El estudio que analizó esa alternativa señala que “se producirá un rebajamiento generalizado del nivel freático cuya principal consecuencia será el secado de los pozos y manantiales de la localidad. Los pozos deberán ser profundizados y/o sus propietarios indemnizados. En lo que refiere a los manantiales es posible que su afección sea irreversible… Esta afección se considera inasumible, por lo que se plantea un trazado en planta alternativo para evitar el paso crítico bajo la aldea de Santa Leocadia”.
El nuevo trazado se separa por la derecha para alejarse tanto de Espiñeiro como de Santa Leocadia, mediante un trazado algo más sinuoso, lo que al mismo tiempo reduce la longitud del túnel de Rante, pasando a la conformación actual de 3,41 kms y siendo configurado como un túnel monotubo en vez de bitubo, que también reduce la afección en los tramos superficiales al estrechar la banda de tierra afectada a una sola plataforma para doble vía, tal como ya venía desde la línea general de alta velocidad a su paso por Taboadela.
El nuevo trazado del túnel de Rante incorporó un estudio hidrogeológico completo que confirma que la mayor parte del mismo y sus galerías serán perforadas en seco, sin que se vean comprometidos pozos o manantiales. No obstante, dado que la perforación de un túnel siempre puede traer sorpresas, existe una partida destinada a profundizar o reponer pozos en el supuesto de que alguno llegara a verse afectado.
Diecinueve años de una historia que todavía no ha llegado a su final
El primer documento relativo al acceso ferroviario de alta velocidad a Ourense es de 2003, siendo ministro de Fomento Álvarez Cascos. Se trata del primer estudio informativo, que abarcaba desde Lubián a Ourense, utilizando parcialmente la veterana línea de Zamora. Entre Taboadela y Ourense se aprovechaba dicho trazado. En 2006 recibe la declaración de impacto ambiental (DIA) positiva. Poco tiempo después, ya en el ministerio de Magdalena Álvarez, se sustituye con la redacción de un estudio informativo que contempla una variante exterior que libere el corredor tradicional y permita la llegada de la línea mediante un tramo específico de alta velocidad que accederá a la estación de Ourense desde la orilla derecha del Miño, en paralelo a la que viene de Monforte. El nuevo estudio se somete a información pública en septiembre de 2009, con José Blanco de ministro. En 2011, recibe la declaración de impacto ambiental del ministerio de Medio Ambiente y es adjudicada la redacción del proyecto constructivo a la UTE formada por Ginprosa y Brissa.
Pero todavía surgirán cambios que obligarán a nuevas tramitaciones de declaración de impacto ambiental, como sucede con las localizaciones de vertederos de tierras limpias procedentes de la excavación del túnel, aprobada en 2016 con Ana Pastor. El ajuste del trazado para salvar el río Mesón de Calvos no en túnel, como estaba previsto en el primer estudio de la variante, sino mediante viaducto condicionó el desarrollo de la traza en los siguientes kilómetros y la reducción de la longitud del túnel de Rante así como el reemplazo de la perforación de dos tubos de vía única por un único tubo para doble vía, lo que obligó a una nueva evaluación ambiental que tuvo declaración positiva en 2017. Ese año, Íñigo de la Serna optó por la solución provisional del acceso por el trazado antiguo con vía de ancho mixto. El 8 de mayo de 2018 se publica en el BOE la aprobación del tramo, dividido en tres subtramos: Taboadela-túnel de Rante, túnel de Rante-conexión Seixalbo y Conexión Seixalbo-Seixalbo, de los cuales a día de hoy están en obras los dos primeros .