Técnicos que formaron parte del Ineco, la consultoría que redactó el informe de evaluación independiente de seguridad (ISA) de los trabajos realizados por la Unión Temporal de Empresas (UTE) encargada de construir la vía férrea entre Ourense y Santiago, han señalado que su papel era garantizar la seguridad del sistema implantado por la unión temporal de empresas, pero no de esa línea.
En una nueva sesión por el juicio del accidente del Alvia celebrada este miércoles, Laura López, jefa del equipo que redactó ese documento y que ahora trabaja en el Metro de Madrid, ha explicado que su misión era la de ser unos "segundos ojos", "un certificador, un auditor, que si ve que se sale de lo que pide la norma, lo diga".
Por tanto, la sociedad mercantil dependiente del Ministerio de Transportes "no evalúa los riesgos" y sí, exclusivamente, "el proceso que ha seguido el tecnólogo", es decir, la UTE.
El dossier elaborado por Ineco, en el que no hay curvas ni rectas, "sólo velocidades", y que fue fechado y firmado el 5 de diciembre de 2011, llegaba hasta O Irixo, hasta donde había sistema de seguridad ERTMS, por lo que la curva de A Grandeira, donde el 24 de julio de 2013 descarriló el tren con el saldo de 80 muertos y 145 heridos, estaba fuera de su alcance.
Al igual que Laura López, también Javier Salvador Arriaga, que en la actualidad tampoco sigue en el Ineco, ha incidido en que la labor del Ineco es estrictamente la de "control formal sobre si la UTE respetó la normativa en la evaluación de riesgos".
Sobre la baliza que se colocó en Angrois tras la tragedia ferroviaria cuyas responsabilidades se dirimen en esta vista oral, ha dicho Arriaga que no se podría haber instalado antes porque no había normativa que amparase su colocación.
Del mismo modo se expresó su compañera, que indicó que "no puedes implementar algo que no esté todavía reglado; no puedes hacerlo de forma autónoma, tiene que llevar un estudio importante".
La jueza María Elena Fernández Currás dictó un receso desde las doce hasta y media antes de dar paso al último técnico del Ineco.
Jorge Merino, el otro profesional en responder a las preguntas, corroboró, al igual que sus antecesores, que no estaba sobre la mesa el plantearse añadir elementos de seguridad que no constasen en el reglamento, que era la referencia.
"¿Ya existiría un control adecuado con el mero reglamento general de circulación sin otra intervención de Adif?", le ha preguntado de manera directa el fiscal Mario Piñeiro. "Entiendo que sí. Los riesgos ya serían aceptables", ha respondido Merino.
La magistrada presidenta ha rogado en un momento dado vocalizar mejor. "Es importante que yo me entere de lo que digan", ha expuesto.
Este jueves será un día clave en esta vista oral, pues declara el antiguo jefe de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), Christopher Carr, que denunció la falta de independencia de la investigación técnica de Fomento que hizo responsable del siniestro exclusivamente al maquinista Francisco José Garzón Amo.
Es uno de los dos investigados. El otro es Andrés Cortabitarte, en aquella época director de la seguridad en la circulación del Adif. Al igual que el martes, en esta jornada ha vuelto a aparecer Cortabitarte en la sala para seguir desde la Ciudad de la Cultura los testimonios del día.
Está procesado, como Amo, por homicidios y lesiones que pudieron estar provocados por una imprudencia profesional grave.
La plataforma de víctimas 04155 ha enviado un comunicado con el anuncio de una concentración este uno de diciembre.
Con esta acción reivindicativa, su idea, como consta en la nota, es recordar que en un informe de 2016, la ERA concluyó que el gobierno no cumplió con la obligación de investigar la tragedia (Directiva de Seguridad 2004/49/CE), poniendo de manifiesto "la falta de independencia y la invalidez de la investigación realizada" por el gobierno, en concreto por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) al no analizar las "causas raíz", precisamente las que afectan a Fomento, Renfe y Adif.
Además, la ERA en su informe y en sus respuestas al juzgado, indica esta asociación, señala que "el riesgo fue identificado" en la línea de Ourense-Santiago y “exportado al conductor”, cuando Adif "tenía que haberlo gestionado" y controlado mediante su Sistema de Gestión de Seguridad (SGS).
A raíz del informe, tanto el Parlamento como la Comisión Europea han solicitado en varias ocasiones a los diferentes gobiernos que se repita la investigación.