Jukka Harju HS
Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Tampereen välille on nyt piirretty uusi, päärataa suorempi raidelinjaus Etelä-Suomen peltojen ja metsien läpi. Se kulkee kauttaaltaan nykyisen radan länsipuolella, paikoin hyvinkin kaukana siitä.
Ehdotukset Suomi-ratana tunnetun hankkeen linjauksiksi esitellään tarkemmin syyskuun lopussa. Hankkeessa on tarkoitus suunnitella tunnin kestävä ratayhteys Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Helsingin ja Tampereen välille.
Uusi suurnopeusrata todellakin vetää mutkat suoriksi, kun sitä vertaa nykyiseen, kaupunkien mukaan kaartelevaan päärataan.
Vaihtoehtoja on kaksi: joko täysin uusi suurnopeusrata tai pääradan yhteyteen rakennettavat lisäraiteet ja oikaisut. Suurnopeusradassa on lisäksi kaksi päävaihtoehtoa. Niitä aletaan tutkia tarkemmin, jos tämä vaihtoehto valitaan jatkosuunnitteluun.
Junat voisivat kulkea radalla jopa 300 kilometriä tunnissa. Sen maastoväylät sijaitsevat täysin uusissa maisemissa lännen puolella nykyistä rataa. Etäisyyttä uuden ja vanhan radan välillä olisi paikoin parikymmentä kilometriä tai enemmänkin.
Jos Suomi-rataa aletaan suunnitella ja joskus ensi vuosikymmenellä rakentaa, se vaikuttaa suoraan lukuisiin maan ja kiinteistöjen omistajiin koko matkalla, samoin luontoon ja kulttuurimaisemiin.
Jotta se vaikuttaisi niihin vähemmän, molemmissa suurnopeusradan vaihtoehdoissa olisi kymmeniä kilometrejä tunnelia. Vaikutuksia olisi tosin myös pääradan lisäraiteilla ja oikaisuilla, koska lähellä on tiivistä asutusta.
Suurnopeusradan ensimmäisessä vaihtoehdossa matkan pituus Helsingin ja Tampereen välillä on runsaat 177 kilometriä. Tunneleita tällä välillä olisi yhdeksän ja niiden kokonaispituus peräti 49 kilometriä. Lähes kolmannes matkasta olisi siis tunnelia.
Toinen vaihtoehto on runsaat 186 kilometriä ja sisältää yksitoista tunnelia, joiden kokonaispituus on 22 kilometriä.
Hankkeesta vastaa Suomi-rata oy, jonka omistavat nyt valtio (51 prosenttia), Finavia sekä 20 kuntaa ja kaupunkia Oulusta Helsinkiin.
Yhtiö julkaisee 30. syyskuuta laajan analyysiaineiston, jota ovat olleet tekemässä useat konsulttiyritykset. Niissä esitellään muun muassa suurnopeusradan pääsuuntaselvitys, Riihimäen ja Tampereen välisen pääradan lisäraiteet ja oikaisut, päästölaskelmia, yhteiskunnallisia vaikutuksia sekä ulkomaisia verrokkihankkeita.
Näiden tietojen avulla osakkaat päättävät ehkä vielä tänä vuonna, mikä linjaus valitaan jatkoselvittelyä varten vai osuuko valinta pääradan lisäraiteisiin ja oikaisuihin.
Yhtiö on löytänyt useita syitä, miksi Suomi tarvitsee nimenomaan Suomi-radan. Tärkein niistä on se, että Suomi tarvitsee joka tapauksessa lisää raidekapasiteettia niin ihmisille kuin rahdillekin. Päärata on nyt ruuhkainen ja häiriöille herkkä, mitä helpottaisi parhaiten kokonaan uusi ratayhteys.
”Palvelutason ei pitäisi heikentyä kummassakaan tapauksessa. Vaikka uusi rata tehtäisiin, päärata olisi edelleen Suomen toiseksi vilkkain rata matkustajamäärillä mitattuna”, sanoo toimitusjohtaja Timo Kohtamäki.
Uudelle radalle siirtyisivät siis ne junat, jotka jo nyt kulkevat välin nopeimmin.
Suomi-rata oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki Helsingin rautatieasemalla viime syksynä. Kuva: Meeri Utti
Suora yhteys lentoasemalle antaa mahdollisuuden monenlaisiin tulevaisuudenkuviin.
”Silloin matka Lontooseen voisi alkaa sillä, että lennon lähtöselvitys voitaisiin tehdä jo Seinäjoella tai Tampereella”, Kohtamäki pohtii.
Juuri lentoasemaan liittyy hankkeen erillinen osa eli Lentorata, joka on 30 kilometrin mittainen, tunnelissa kulkeva ratayhteys. Se on lähtökohtana kaikissa vaihtoehdoissa.
Lentoratakin toisi kapasiteettia pääkaupunkiseudun liikenteeseen. Se lähtisi Pasilasta maan alla kohti lentoasemaa ja jatkaisi sieltä Keravan pohjoispuolelle, jossa se yhtyisi päärataan. Suurnopeusrataan Lentorata yhdistyisi Keravan Kytömaalla samassa kohdassa, jossa Lahden oikorata erkanee pääradasta.
Kokonaisuus on siis valtava, eikä vastaavalle raidehankkeelle löydy Suomesta vertaista. Nykyisessä maailmantilanteessa sille on löytynyt myös uusi peruste.
”Huoltovarmuus lisääntyy, kun tulee lisää raidetta. Uskallan sanoa, että sillä on merkitystä”, Kohtamäki sanoo.
Myös aikajänne on pitkä. Rakentamisesta päättäisi eduskunta, mutta ei seuraava eikä ehkä sitäkään seuraava.
”Jos kaikki menisi sujuvasti, rakentaminen voisi alkaa kymmenen vuoden päästä mutta Lentoradan rakentaminen jo aiemmin. Rakentaminen kestäisi noin seitsemän vuotta.”
Se tarkoittaisi, että ensimmäiset matkustajat pääsisivät käyttämään rataa joskus vuoden 2040 paikkeilla.
Myös kustannusarviot ovat luonnollisesti vain suuntaa antavia. Ensinnäkin Lentorata maksaisi 2,7 miljardia euroa. Suurnopeusrata taas maksaisi noin kolme miljardia euroa sen mukaan, mitä radasta linjattaisiin, ja pääradan lisäraiteet sekä oikaisut noin puolitoista miljardia euroa – nykyperspektiivistä katsottuna.
Kohtamäki pitää selvänä, että isot raidehankkeet maksavat lopulta itsensä takaisin, mutta rahoitus ei ole hankkeen yksinkertaisin asia. Hänen mukaansa lähtökohta on, että junalippu ei olisi juuri kalliimpi kuin nykyinen.
Toisaalta moni olisi valmis maksamaan lisää nopeudesta. Haussa on myös EU-rahoitusta.
”Tämä on iso investointi, jonka takaisinmaksun laskeminen ei ole helppoa. Sitä yhtiössä vielä arvioidaan”, Kohtamäki kertoo.
Samaan kuvaan kuuluvat myös muut suuret raidehankkeet eli muun muassa Turun tunnin juna ja Itärata-hanke. Pelkästään kolmen hankkeen suunnittelukustannukset ovat 300 miljoonaa euroa.
”Hankkeiden rakentamiskustannukset ovat mittaluokaltaan yli kymmenen miljardia euroa, joten on selvää, että niiden rahoittaminen pelkästään verovaroin tai pelkästään valtion vastuulla on haastavaa”, toteaa budjettineuvos Kati Jussila valtiovarainministeriöstä.
Siksi valtiolla on menossa hanke, jossa selvitetään mahdollisia tuottoja muun muassa kiinteistökehityksen ja matkustajamäärien kautta. Näin voidaan arvioida, paljonko hankeyhtiöt saisivat oikeita tuloja. Selvityksessä myös pohditaan, millaiset ilmastovaikutukset hankkeilla on.
”Rakentamisen aikaiset päästöt ovat suuret, mutta niihin tuonee teknologinen kehitys jonkin verran helpotusta. Toiseksi hankkeilla on vaikutuksia hiilinieluihin ja -varastoihin, mikäli raivataan uutta ratakorridoria luonnon keskelle”, Jussila sanoo.
”Kolmanneksi junaliikenteen vähentävät vaikutukset autoliikenteen päästöihin heikkenevät sitä myöten, kun autokanta sähköistyy.”
Selvitykset ovat vielä kesken, mutta Jussilan mukaan sen tulokset eivät ole yllättäneet positiivisesti.