Vaihtoehto suunnittelun pohjaksi voi tulla vielä tämän vuoden aikana. Suomi-rata oy:n osakkaat kokoontuvat keskustelemaan 20. lokakuuta. Jos osakkaat ovat valmiita päätöksentekoon, kutsutaan koolle yhtiökokous.
Perjantaina julkaistu Suomi-rata-selvitys paljastaa, että uudesta suurnopeusradasta Tampereen ja Helsingin välille olisi muita vaihtoehtoja suurempi hyöty matkustajamäärissä mitattuna. Uusi rata olisi myös merkittävästi kalliimpi.
Vaihtoehtoja on käytännössä kaksi. Toinen on pääradan lisäraiteet ja oikaisut Riihimäen ja Tampereen välille, toinen on kokonaan uusi suurnopeusrata.
Hankeyhtiön ennusteiden mukaan vuosittainen matkustajamäärä uudella suurnopeusradalla vuonna 2040 olisi 6,3 miljoonaa. Pääradan yhteyteen tehdyillä lisäraiteilla matkustajia olisi 4,4 miljoonaa.
Ruuhkaisen pääradan uuden linjauksen suunnittelusta vastaa hankeyhtiö Suomi-rata oy.
250 kilometriä tunnissa kiitävä juna kulkisi Tampere–Helsinki-välin tunnissa.
– Kun nopeus kasvaa, tutkimusten mukaan matkustajasiirtymä raiteille muista liikennevälineistä on kaikkein suurin. Suurnopeusrata näyttäytyy siten kannattavana vaihtoehtona, Suomi-rata oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki sanoo.
Hankeyhtiö ei suoraan sano kumpi vaihtoehto on paras, vaan se jää omistajien päätettäväksi.
Helsingistä Tampereen kautta Ouluun ulottuva päärata on Suomen vilkkain ja ruuhkaisin raideyhteys. Tampereen ja Helsingin välille suunnitellaan nyt parannuksia, jotka lyhentäisivät matka-aikoja ja turvaisivat kapasiteetin vuosikymmenten päähän.
Kumpikin vaihtoehto sisältää lentoradan, joka on Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravalle rakennettava kaukoliikenteen rata.
Suurnopeusrata maksaisi 5,5 miljardia
Junamatka suurnopeusrataa pitkin Helsingistä Tampereelle alkaisi lentorataa pitkin. Juna sukeltaisi Pasilassa tunneliin, joka veisi Helsinki-Vantaan lentoaseman alle. Sieltä matka jatkuisi kohti Keravaa.
Suurin piirtein lentoaseman ja Keravan puolessa välissä rata lähtisi uutta maastokäytävää pitkin melko suoraa linjaa kohti Tamperetta. Matka-aika Helsinki-Vantaan lentokentältä Tampereelle olisi kolme varttia.
Kumpi vaihtoehto valitaankaan, se maksaa miljardeja euroja. Suurnopeusradan hinta on noin 5, 5 miljardia euroa. Pääradan lisäraiteet ja oikaisut maksaisivat neljä miljardia.
Operoinnin suhteen suunnitelmat ovat vielä alkutekijöissään. Suurnopeusradalla liikennöisi Timo Kohtamäen mukaan moderneja, virtaviivaisen näköisiä junia, joita on jo käytössä Euroopassa.
Hankeyhtiön selvityksen mukaan suurnopeusradan rakentamisesta koituisi toista vaihtoehtoa enemmän hiilidioksikuormitusta. Lisäksi uusi linjaus halkoisi arvokkaita kulttuuriympäristöjä ja luontoa. Haittaa voidaan pienentää tunneleilla, mutta ne taas nostavat kustannuksia.
Selvityksessä todetaan myös, että lisäraiteiden sovittaminen pääradan yhteyteen jo rakennettuun kaupunkiympäristöön olisi hankalaa. Rakennustyöt vaikuttaisivat häiritsevästi pääradan liikenteeseen jopa kymmenen vuoden ajan. Se karkottaisi matkustajia ja hidastaisi siirtymää raiteille.
Maakuntajohtajat varautuneita
Hämeen liiton maakuntajohtajan Toni K. Laineen mielestä suurnopeusrata ei juuri hyödyttäisi Kanta-Hämettä. Uusi rata kiertäisi kaukaa pääradan varressa sijaitsevan Hämeenlinnan.
Laine näkee Suomi-rata-yhtiön selvityksessä merkittäviä puutteita.
– Totta kai Kanta-Häme olisi tässä kysymyksessä selkeä häviäjä. Tässä selvityksessä ei ole meidän mielestämme riittävästi tarkasteltu esimerkiksi luontokatoon liittyviä asioita sekä maan omistukseen liittyviä kysymyksiä.
Laine on pääradan kehittämisen kannalla ja pitää huonona asiana sitä, että selvityksessä ei ole huomioitu tunneleiden tekemistä pääradalle.
Pirkanmaalla tunnin junasta on puhuttu vuosikausia ja monet kansanedustajat ovat aktiivisesti pitäneet asiaa esillä.
Pirkanmaan liiton maakuntajohtajan Anna-Mari Ahosen mukaan asia ei ole yksiselitteinen. Ahosen mukaan Pirkanmaalle on oleellista laajasti ymmärretty, Helsingin ja Tampereen työmarkkinat yhdistävä hyvä saavutettavuus.
Se taas ei hänestä tarkoita vain nopeutta, vaan myös liikenteen sujuvuutta, toimintavarmuutta, välityskykyä ja riittävien yhteyksien tarjontaa operaattoreilta.
– Suomi-rata oy:n selvitysten valmistuttua kaipaan vielä pikaista, kokoavaa tarkastelua, jossa myös operointi olisi kuvassa mukana, Ahonen toteaa kannanotossa.
Pirkanmaan maakuntajohtaja vaatii myös, että pääradalle jo suunniteltu peruskorjaushanke pitää aloittaa välittömästi ja toteuttaa kymmenen vuoden aikana suunnitellun 18 vuoden sijasta.
Vaihtoehto valittava pian
Linjausvaihtoehdosta päättävät Suomi-rata oy:n omistajat. Suomen valtiolla on suurin rooli, sillä se omistaa yhtiöstä 51 prosenttia. Muita omistajia ovat Finavia sekä 20 radan vaikutusalueen kuntaa Helsingistä Ouluun.
Toimitusjohtaja Timo Kohtamäen mukaan ratkaisu voi tulla vielä tämän vuoden aikana. Osakkaat kokoontuvat keskustelemaan 20. lokakuuta.
Jos osakkaat ovat valmiita päätöksentekoon, kutsutaan koolle yhtiökokous. Se tapahtuisi aikaisintaan joulukuussa.
Kohtamäen mukaan kokonaan uusi suurnopeusrata voisi olla kahdesta vaihtoehdosta nopeampi rakentaa.
– Jos kaikki menisi oikein hyvin eikä tule kovin pitkiä valituskierteitä, kuokka voisi mennä maahan kymmenen vuoden päästä. 17 vuoden päästä meillä olisi radalla ensimmäiset matkustajat.
Se kuitenkin vaatisi ripeän suunnittelun ja rahoituspäätökset. Timo Kohtamäen mukaan investoinnista ei päätä vielä seuraava eduskunta eikä sitäkään seuraava, mutta ehkä siitä seuraava.
Lue lisää:
Suomeen on vireillä uusia rautateitä yli 15 miljardin arvosta – ministeriö pelkää, että kannattamattomat yhtiöt kaatuvat veronmaksajien niskaan
Kolme asiaa tekee Suomen rataverkostosta haavoittuvaisen – junat kulkevat korjausvelan takia hitaammin kuin ennen
Vaikka junaliikenne takkuili kesällä, VR:n tilastojen mukaan täsmällisyysprosentti on samaa luokkaa viime vuoden kanssa
Herättikö juttu ajatuksia? Voit kommentoida aihetta lauantaihin 1.10. kello 23:een saakka.