Ahtaalle ajettuna Venäjä voi aiheuttaa öljyonnettomuuden jopa tahallaan, sanoo professori Veli-Pekka Tynkkynen.
Öljytankkeri Tempera Suomen merivartioston Merikarhun lämpökamerassa Suomen, Viron ja Venäjän yhteisessä Dark Dimensions -meripelastusharjoituksessa Suomenlahdella vuonna 2013. Kuva: Timo Jaakonaho / Lehtikuva
Merja Kallikari STT
Tilannekuva Suomenlahdella vaikuttaa huolestuttavalta. Ympäristövahingon riski on kohonnut, sanoo komentajakapteeni Tuomas Luukkonen Suomenlahden merivartiostosta.
”Meillä ei ole mitään yksittäisiä havaintoja, jotka suoraan tukisivat väittämää, mutta arvion mukaan Suomenlahden meriliikenteen profiilissa on tapahtunut muutos länsimaisten varustamoiden kalustoista toisentyyppisiin”, Luukkonen kertoo STT:lle.
STT pyysi Suomenlahden merivartiostolta tilannekuvaa meriliikenteestä, erityisesti venäläistä öljyä kuljettavista tankkereista, jotka liikennöivät Suomenlahden pohjukan satamista.
Haastatteluhetkellä Luukkonen toimii Suomenlahdella merivartiostossa apulaiskomentajan sijaisena ja korostaa puhuvansa vastuualueen tilannekuvasta ”yleisellä tasolla”.
Tilannekuva syntyy kansallisesta ja kansainvälisestä tiedonvaihdosta muiden merellisten toimijoiden kanssa sekä päivittäisestä tilanneseurannasta, jota Suomenlahden merivartiosto tehosti Luukkosen mukaan vuosi sitten Venäjän aloitettua sodan Ukrainassa.
Suomenlahden merivartioston vastuualue ulottuu Hangon tasalta itäiselle Suomenlahdelle, Suomen ja Venäjän väliselle merirajalle. Rajavalvonnan lisäksi keskeisiä tehtäviä ovat meripelastus ja ympäristövahinkojen torjunta sekä kriisivalmius.
”Meillä on ympäristövahinkojen torjunnan johtovastuu merellä, joten siksi olemme kiinnostuneita kauppa-alusten ja öljytankkereiden liikenteestä Suomenlahdella,” Luukkonen kertoo.
Hyökkäyssodan alussa Venäjältä lähtevän ja Venäjälle suuntautuneen meriliikenteen määrä notkahti Suomenlahdella, mutta Luukkosen mukaan se palautui kesään mennessä sotaa edeltävälle tasolle.
”Pelkästään öljyä kuljettavia tankkereita kulkee viikoittain noin 60–80, muita kauppa-aluksia sadan molemmin puolin.”
Vaikka Venäjän öljyliikenteen määrä Suomenlahdella näyttää tavanomaiselta, nyt kiinnostaa liikennöivien alusten laatu.
Suomenlahti on Itämeren itäisin lahti Suomen ja Viron välissä. Lahden itäosat kuuluvat Venäjälle, ja pohjukassa olevat satamat ovat sen öljybisnekselle äärimmäisen tärkeitä. Merkitys on sodan myötä vain vahvistunut, sanoo Venäjän ympäristöpolitiikan professori Veli-Pekka Tynkkynen Helsingin yliopistosta.
”Venäjän kaasun vientinäkymät ovat lähitulevaisuudessa aika kapoiset, kun putkia on räjäytelty ja Euroopan maat ovat vähentäneet kaasuostoja. Öljyn merkitys korostuu, koska sitä Venäjä pystyy viemään tankkereilla maailmalle. Etenkin Intia on ostanut merkittävästi enemmän venäläistä öljyä kuin aikaisemmin”, Tynkkynen sanoo STT:n puhelinhaastattelussa.
Tynkkynen arvioi, että ennen hyökkäyssotaa jopa puolet Venäjän valtion budjettituloista tulivat öljystä ja kaasusta, parhaimpina vuosina kolmannes pelkästään öljystä.
”Venäjä on resurssitalous, joka on riippuvainen raaka-aineiden viennistä.”
Venäjän öljytuloista on hyökkäyssodan aikana tavattu puhua presidentti Vladimir Putinin sotakassana.
Euroopan unionin tuontikiellon ja länsimaiden asettaman hintakaton venäläiselle raakaöljylle on arvioitu maksavan Venäjälle 160 miljoonaa euroa päivässä. Venäjän on ennakoitu menettävän vientituloja entisestään kieltojen ja katon laajentuessa helmikuun alussa venäläisiin öljytuotteisiin.
Viime vuoden lopulla muun muassa Financial Times, Bloomberg ja Reuters uutisoivat Venäjän kokoavan öljyliikenteeseensä niin sanottua varjolaivastoa kiertääkseen hintakattoa ja pakotteita. Hintakatto tarkoittaa enimmäishintaa sille, minkä hintaista venäläisöljyä tankkerit saavat kuljettaa ja vakuutusyhtiöt vakuuttaa.
Varjokalustolla viitataan Venäjän haalimiin tankkereihin, joiden rahoitus ja vakuutukset ovat muualta kuin pakotteita asettaneista länsimaista.
Koska Venäjän oma kalusto ei riitä, se joutuu turvautumaan hämäriin toimijoihin, joita sanktiot eivät hetkauta ja joiden ikäloppujen romutankkereiden kelpoisuus seilata Itämeren talvioloissa on niin ja näin.
”Varjolaivastoon ei vielä ole ollut pakottavaa tarvetta, koska venäläisen Urals-raakaöljyn hinta on romahtanut alle hintakaton, joka on 60 taalaa per tynnyri. Venäjä on voinut käyttää kreikkalaisia öljytankkereita, joissa on brittifirmojen vakuutukset”, Tynkkynen kertoo.
”Mutta hinta voi nousta ja tilanne muuttua. Sitten Venäjä tarvitsee pimeää bisnestä ja tankkereita, joiden arvo on ennen viime vuoden helmikuuta ollut nolla. Joka tapauksessa Venäjä joutuu vielä vaikeuksiin vientinsä kanssa.”
Puheet Venäjän niin sanotusta varjolaivastosta tietysti tiedetään Suomenlahden merivartiostossa. Tuomas Luukkonen muistuttaa, ettei ilmiössä ole vain kyse vanhoista ja huonokuntoisista tankkereista, jotka kiistatta nostavat öljyonnettomuuden riskiä.
”Meidän havaintojemme mukaan öljyliikenne jatkuu osittain samalla tankkikalustolla kuin aikaisemmin, mutta alusten omistajuuteen liittyy epäselvyyksiä tai sitä yritetään häivyttää.”
Luukkonen ei voi mennä tarkemmin yksityiskohtiin, millä mekanismilla tiedot on hankittu, mutta vaikuttaisi siltä, ettei kaikilla aluksilla ole enää voimassaolevaa jääluokitusta. Jääluokitus viittaa aluksen kykyyn selvitä vaikeissa jääoloissa.
”Valvontamme mukaan tähän asti kaikilla tankkialuksilla on kuitenkin ollut kaksoispohja, joka on mahdollisen onnettomuuden näkökulmasta merkityksellinen ja edellytys liikennöintiin Itämeren alueella.”
Leudon talven takia Suomenlahden jääolot ovat olleet toistaiseksi helpot. Vaikka meri olisi vankasti jäässä, suomalaiset jäänmurtajat eivät avustaisi Venäjän öljytankkereita tai muutakaan liikennettä, koska se ei enää suuntaudu Suomeen.
”Totta kai turvallisuussyistä avustaisimme siinä tilanteessa, jos joku alus olisi hädässä jäätyään kiinni tai ajautuessa liikkuvien jäiden mukana”, kertoo jäänmurrosta vastaavan Väyläviraston merenkulun johtava asiantuntija Jarkko Toivola.
”Hätätilanteissakaan emme mahdollista liikennettä vaan avustamme aluksen turvalliseen paikkaan takaisin sinne, mistä se on tullut.”
Suomenlahden merialue on matala ja kapea, ja siihen nähden liikennemäärät ovat maailmanlaajuisestikin tarkasteltuna suuria. Lisäksi talvi ja jää asettavat vaatimuksia paitsi alukselle myös sen miehistölle.
”Se muodostaa onnettomuusaspektin, jos miehistö ei osaa liikkua täällä. Arviomme mukaan osassa aluksista on nyt miehistöä, joka ei ole täällä mahdollisesti ennen liikennöinyt”, Luukkonen kertoo.
Öljytankkereiden seurantaa ja taustojen perusteellista selvittelyä vaikeuttaa se, että alukset seilaavat kansainvälisellä merialueella, jonka liikenne on vain osittain Suomen merellisten viranomaisten kuten Rajavartiolaitoksen, merivoimien, Traficomin ja Väyläviraston, toimivallan piirissä. Luukkosen mukaan varustamon tai aluksen lipusta ei voi vielä vetää johtopäätöksiä.
”Yleisesti voin todeta, että totta kai pyrimme yhteistoiminnan avulla olemaan jatkuvasti tietoisia siitä, mitä Suomenlahdella tapahtuu, mutta esimerkiksi pakotteiden valvonnan osalta toimivalta rajoittuu Suomen vesiin.”
”Ei Itämeren alueella silti ole kohtaa, jossa ei joku rantavaltio olisi johtovastuussa meripelastuksesta ja ympäristövahinkojen torjunnasta.”
Suomen viranomaisista Rajavartiolaitoksella on johtovastuu torjua avomerialueen ympäristövahinkoja.
Luukkosen mukaan merivartiostoilla on aina vähintään kaksi ulkovartiolaivaa merellä valmiudessa aloittamaan torjuntatehtävät. Myös merivoimilla on vähintään yksi alus, ja eri puolilla Suomen merialueita on sopimusaluksia, jotka ovat valmiita auttamaan tarvittaessa. Rannikon lähellä toimivat hyvinvointialueiden pelastustoimet.
”Kaikki kietoutuvat yhteistoimintaan, johon kuuluu esimerkiksi tiedonvaihtoa ja harjoituksia. Tilanneseuranta on merkittävä osa valmiutta, jota on ollut jatkuvasti ennen sotaakin. Nyt sitä on siis tiivistetty.”
Venäjän ympäristöpolitiikkaa tuntevan Veli-Pekka Tynkkysen mukaan ahtaalle ajettu Venäjä varjolaivastoineen on ilman muuta ympäristöriski Suomenlahdelle.
Eikö Venäjä välitä ympäristöstä?
”On aikaisemmin välittänyt, mutta nyt tilanne on aivan toinen.”
Tynkkynen jopa maalailee uhkakuvaa tahallisesta öljyvahingosta. Hän perustelee ajatusta Nord Stream -kaasuputkien räjäytyksillä, vaikka Venäjän osuutta asiaan ei ole virallisesti vahvistettu.
”Se on ilmiselvää, että Venäjä on putket räjäyttänyt, ja jos Putin joutuu ahtaalle, kaikenlaista kiusaa voidaan nähdä ja jopa tahallinen öljyonnettomuus.”
”Sieluni silmin näen Venäjä sanovan propagandassaan, että joudumme nyt luottamaan tällaiseen puolilaatuiseen laivastoon, koska Eurooppa ei välitä ympäristöstandardeista. Se olisi siis Euroopan vika, jos öljyonnettomuus tapahtuisi.”
Tynkkysen mielestä öljyn alkuperä on ympäristökysymys ja siksi pakotteita ja hintakattoja asettavien länsimaiden pitäisi kyetä aukottomasti seuraamaan, mihin venäläinen öljy päätyy ja mitä reittejä pitkin.
”Venäläistä sanktioitua öljyä voi päätyä hämäräbisneksen kautta myös Euroopan markkinoille. Seurantajärjestelmä öljyn alkuperälle olisi pitänyt luoda ympäristösyistä jo kauan sitten, mutta nyt on kyse myös demokratian puolustamisesta.”
Tynkkysen mukaan länsimaiden lisäksi kansainvälisellä energiajärjestöllä IEA:lla olisi valmiuksia kehittää ja pitää yllä öljybisneksen seurantajärjestelmää. Ensin tarvitaan poliittinen päätös.