France

Prix des carburants au km: les indications trompeuses du gouvernement

Depuis décembre dernier, une directive européenne laisse la possibilité aux pompistes d’afficher le coût des carburants pour 100 km. Pas de panique: le prix au litre, unique moyen de tarification indiscutable, sera toujours celui qui fait foi, et qui apparaîtra sur les totems des stations-service. Derrière ce nouvel autocollant, l’idée est de proposer aux automobilistes un moyen de comparaison entre les divers types de carburants pour se tourner vers le moins cher. Avec une méthodologie mise au point par l’Union européenne, qui consiste à calculer la consommation moyenne des trois modèles de voitures les plus vendus pour chaque type de carburant, en appliquant le prix moyen au litre.

L’idée est bonne et elle a le grand mérite de mettre à jour le coût qui compte réellement pour les automobilistes. La méthodologie est par contre plus discutable: à trop vouloir simplifier et normaliser, on en oublie que la consommation varie grandement selon le relief, le type de route emprunté, le style de conduite… Sans même parler du modèle de voiture. Nos essais le prouvent: entre le modèle à moteur essence le plus sobre testé l’an dernier, la Toyota Yaris hybride (4,3 l/100 km lors de notre essai, soit 6,2 € de sans-plomb 95 pour 100 km) et le plus

gourmand, la Bentley Flying Spur (15 l/100 km lors de notre essai, soit 22,5 € de SP98 pour 100 km), il y a un gouffre.

Au moins, la valeur de 8,4 € pour 100 km calculée par le gouvernement français (les prix affichés varient dans chaque pays d’Europe en fonction des modèles les plus prisés selon les marchés) correspond de manière assez réaliste à ce que réclame une citadine de type Renault Clio ou Peugeot 208 en usage mixte. Un automobiliste qui ne fait que des trajets urbains ou presque consommera plus. L’estimation de 6,30 € pour 100 km avancée pour le gazole n’est pas non plus irréaliste.

Le GPL défavorisé par le calcul du gouvernement

Concernant le GPL, la moyenne annoncée de 7,10 € nous semble excessive. Aujourd’hui, très peu de marques proposent ce type de motorisation et un seul constructeur sort vraiment du lot: Dacia. Son modèle le plus représentatif, la Sandero, peut donc être pris pour référence. Nos essais il y a quelques semaines de la nouvelle génération ayant été effectués avec des modèles non rodés (les motorisations GPL voient leur consommation singulièrement baisser après quelques centaines de kilomètres), il nous a été impossible de faire un relevé pertinent. Nos confrères de Motor 1 ont par contre noté une moyenne réelle de 6,8 l/100 km avec l’ancienne mouture à l’été 2020, ce qui correspond à coût de 5,8 € pour 100 km, inférieur au diesel.

Deux autres carburants présentés laissent des interrogations en suspens. D’une part le GNV (annoncé à 6,70 € pour 100 km), alors qu’aucun modèle actuellement en vente sur le marché français ne propose cette alternative. Et d’autre part l’hydrogène (11,30 € pour 100 km), à l'heure où aucun réseau de distribution grand public n’existe. C'est d’autant plus étrange que l’éthanol E85 est le grand oublié de cette étiquette gouvernementale apposée sur les pompes à essence.

Des estimations assez réalistes, sauf pour les modèles électriques

Mais le calcul qui prête le plus à discussion, c’est celui pour les modèles électriques. Car là est évidemment le but de cette indication: favoriser les modèles à batterie, que les pouvoirs publics européens comme français poussent comme la solution privilégiée pour diminuer les émissions de CO2. Il est certes précisé que ces tarifs sont calculés lors d’une charge à domicile. Avec une charge en heures creuses, le coût annoncé de 2,90 € pour 100 km correspond à une consommation de 21 kWh/100 km, tout à fait en ligne avec la réalité: avec quelques efforts, il est même sur la plupart des modèles possible de descendre sous cette valeur. Même s’il existe, comme sur les modèles thermiques, des variations importantes d’un modèle à l’autre.

Alors où est le problème? Si les carburants traditionnels ont peu ou prou le même coût sur tout le territoire, ce n’est pas du tout le cas de l’électricité destinée aux voitures. La charge à domicile (privilégiée par la majorité des utilisateurs), ne correspond pas à tous les cas de figure, loin de là. Les parisiens qui comptent sur les bornes Belib pour charger leur auto en savent quelque chose: en journée, il en coûte 16 € de l’heure après la première heure, même pour une charge lente, pas plus rapide qu’avec une simple prise. C’est un extrême: en reprenant la même consommation de 21 kWh/100 km que celle prise par le gouvernement pour ses indications dans les stations-service, cela signifie que l’électricité pour parcourir 100 km coûte… 112 €! Heureusement, toutes les bornes ne s’apparentent pas à du vol à main armé comme ce réseau encore géré par la ville de Paris (une rumeur parle d’une reprise par Total).

Reste que le coût plein d’électricité est souvent lié à la vitesse de charge. C’est en particulier le cas sur autoroute, sur les réseaux à haute puissance (Ionity principalement, plus quelques stations Total), incontournables lors des longs trajets. Selon la consommation des modèles et les tarifs préférentiels d’une marque à l’autre, les variations sont énormes. Notre banc d’essai des voitures électriques sur autoroute en est la preuve: le coût pour 100 km varie de 4,50 € pour le modèle le plus économique (Tesla Model 3) à 18,50 € pour le modèle le plus gourmand (Jaguar I-Pace), dans tous les cas plus élevé que celui mis en avant par le gouvernement. Par conséquent, il semble impossible de résumer le coût aux 100 km d’une voiture électrique, bien plus aléatoire que celui d’une voiture thermique. Cet étiquetage affiché en station-service ressemble à une propagande, qui plus est à court terme. Car à l’avenir, on imagine mal comment l’électricité destinée aux voitures ne pourrait pas être fortement taxée, pour compenser les rentrées fiscales en baisse des taxes sur le pétrole, si les modèles thermiques venaient à se raréfier.

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