France

Soutien aux autos vertes: le "made in France" ne dit pas merci

Primes aux autos vertes ? En promettant un "soutien à l'achat de véhicules propres ", le ministre de l'Economie Bruno Le Maire est face à un grave dilemme. Des bonus réservés stricto sensu aux modèles électrifiés (accroissement des aides sur l'électrique allant aujourd'hui jusqu'à 6.000 euros, instauration d'un bonus pour les hybrides rechargeables) risquent d'avoir un faible impact sur la relance du marché. N'en déplaise au locataire de Bercy. Car il s'agit de véhicules marginaux par leur prix d'achat intrinsèquement élevé. Il faut en effet compter 13.400 euros de surcoût pour une Peugeot e 208 zéro émission (par rapport à une 208 essence 100 chevaux), 14.000 pour une Renault Zoé (versus une Clio V). Une Peugeot 508 hybride rechargeable est de son côté 9.500 euros plus chère que la version essence comparable.

Très, très chers véhicules dits "propres"

Le ticket d'entrée (hors aides de l'Etat) est du coup dispendieux : 32.000 euros pour une Zoé, 32.100 pour une e 208. Même avec 6.000 euros de bonus, l'entrée de gamme électrique est 2,5 fois plus onéreuse que celle d'un petit véhicule thermique… Pour les hybrides rechargeables, c'est encore plus cher : à partir de 44.550 pour une 508 Hybrid 225. Pas vraiment démocratique en ces temps où chacun craint pour son emploi et son niveau de vie. 

En outre, la fonctionnalité des véhicules électriques demeure limitée. Avec une Wall Box de 7 kilowatts, il faut toute une nuit pour recharger sa Zoé. Pas question de reprendre la voiture trop vite. Si on habite une maison individuelle avec garage, c'est jouable. Une configuration cependant rare en centre-ville. Pour un urbain habitant en copropriété, la recharge devient donc rédhibitoire. Sur une borne de charge rapide, si on en trouve, on peut certes récupérer en 30 minutes un peu moins de 150 kilomètres d'autonomie. Mais ça reste quand même long et peu pratique.

Pour faire le plein avec la toute dernière DS3 Crossback, Il faut… 90 minutes sur une station de recharge dite rapide. Et l'autonomie est restreinte à 150 kilomètres seulement sur ce modèle si l'on roule à 130km/h. Quant aux hybrides rechargeables, la rentabilité de leur utilisation est purement conditionnée au roulage en mode électrique. Mais, il faut pouvoir recharger souvent (40 kilomètres d'autonomie au maximum en mode zéro émission). Quand on roule au sans-plomb, gare ! Il faut compter avec un surpoids de 300 kilos. Les surconsommations d'essence atteignent alors 1,5 litre au moins sur une Peugeot hybride rechargeable par rapport au même modèle fonctionnant uniquement à essence !

E 208, e 2008, Mégane et Captur hybrides rechargeables hors de France

Susciter l'achat de ces modèles verts est-il au moins bon pour le "made in France " ? Pas vraiment non plus. Certes, la Renault Zoé électrique est produite à Flins (Yvelines) et la future gamme zéro émission de la firme au losange sur une nouvelle plate-forme de l'Alliance est prévue pour être industrialisée à Douai (Nord). Mais la Twingo électrique, qui sortira à la rentrée, doit être fabriquée à Novo Mesto (Slovénie) ! La Clio hybride (non rechargeable et donc non censée a priori bénéficier d'aides gouvernementales) est prévue pour un assemblage à Bursa (Turquie). Les Captur et Mégane hybrides rechargeables sont pour leur part en cours d'industrialisation sur les sites espagnols de Valladolid et Palencia.

Côté PSA, les hybrides rechargeables Peugeot 3008 et 508, Citroën C5 Aircross, DS7 Crossback, sont bel et bien montés en France. Tout comme la marginale DS3 Crossback électrique. En revanche, les modèles les plus abordables comme les Peugeot e 208 et e 2008 sont assemblés respectivement à Trnava (Slovaquie) et Vigo (Espagne). La prochaine compacte Citroën C4 sera, dans sa version électrique comme en essence ou diesel, produite aussi outre-Pyrénées, à Villaverde (Madrid).

Certes, Bercy aurait souhaité le rapatriement de quelques modèles en France, mais, industriellement, il serait absurde de séparer une e 208 de la production des 208 essence et diesel, alors qu'elles passent sur les mêmes chaînes ! Même chose pour la Twingo électrique par rapport à une Twingo essence. Ce serait se priver de la flexibilité et des économies d'échelles indispensables, en remettant en cause tout l'équilibre économique des projets.

Pour réellement relancer un marché automobile du neuf qui risque de redescendre à 1,7 million de véhicules cette année (2,2 millions l'an passé), le gouvernement peut décider d'étendre ses aides aux petites voitures thermiques (essence et diesel) à faibles rejets de CO2. Cela rendrait encore plus accessible une Dacia Sandero essence (moins de 10.000 euros au tarif catalogue en version de base), la Citroën C1 (à partir de 11.050), la Renault Twingo (11.400). Le plan gouvernemental aurait ainsi un écho considérable.

600.000 bénéficiaires de la prime à la casse en 2010

La prime à la casse (aide à l'achat contre la mise au rebut d'un vieux véhicule) pour sortir de la crise financière de 2008-2009 avait ainsi bénéficié à 600.000 personnes sur l'année 2010. Certes, pour l'Etat, le coût atteignait un demi-milliard d'euros, mais c'est sans compter le bénéfice des gains de TVA sur les achats de voitures neuves.  Cette prime, qui avait permis au marché de grimper à nouveau à 2,2 millions d'unités, a l'avantage de débarrasser le parc de vieux modèles très polluants, remplacés par des véhicules aux dernières normes d'anti-pollution  beaucoup plus vertueux. Le hic pour le gouvernement, qui veut absolument se doter d'une aura politique écologiste, c'est que l'on sort ici du cadre des véhicules dits "propres" – un terme usurpé d'ailleurs, car il ne tient pas compte de la pollution due aux processus de fabrication des batteries extrêmement pernicieux pour l'environnement, mais ceci est une autre histoire...

Afin d'écouler les énormes stocks actuels de véhicules neufs essence et diesel, Renault et PSA comme les importateurs préféreraient une acception plus large de ces aides gouvernementales. Les discussions se poursuivent encore à Bercy. Mais, même élargi, le soutien au marché ne bénéficierait qu'à la marge au… "made in France". Car les citadines, qui représentent naturellement 57% des ventes de véhicules neufs dans l'Hexagone (contre une moyenne de 43% en Europe) sont… quasiment toutes produites dans des usines délocalisées hors de l'Hexagone !

Seule la Toyota Yaris nippone, la Smart allemande, la Zoé (électrique) et la DS3 sont assemblées dans les usines hexagonales. Toutes les autres petites autos de Renault et PSA proviennent d'Espagne, Slovaquie, Slovénie, République tchèque, Roumanie, Turquie, Maroc. Même avec des aides élargies, la France aurait du mal à remonter au-delà du 1,5 million d'unités produites localement prévu par les experts pour l'année 2020 (2,2 millions en 2019). Ce serait un point bas historique. Soit moins de la moitié de ce que l'Hexagone fabriquait au milieu des années 2000 ! La relocalisation, réclamée par le ministre de l'Economie, sera vraiment difficile.

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