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Portugal

No ano de Lisboa Capital Verde Europeia, o estacionamento também precisa de “Escolher Evoluir”

Já todos sabemos que este ano Lisboa é a Capital Verde Europeia. Na página do projeto, e um pouco por toda a cidade, somos confrontados com o lema: “Escolhe Evoluir”. Entre os objetivos do “compromisso”, outra das expressões usadas, a Câmara Municipal de Lisboa (CML) indica a redução de 60% nas emissões de dióxido de carbono (CO2) até 2030 e a neutralidade carbónica até 2050, sendo um dos principais agentes de mudança o setor dos transportes. Neste capítulo, a grande meta para a mobilidade sustentável consiste na redução da quota das viagens em automóvel para 33% em 2030, sendo atualmente de 47% em Lisboa e 57% na AML. Para alcançar este objetivo são enumeradas várias intervenções no sentido de aumentar e melhorar a rede de transportes públicos, eletrificar a frota de autocarros, expandir a rede ciclável e promover os serviços partilhados de transporte.

Devemos salutar as medidas pró-mobilidade sustentável que têm vindo a ser implementadas pela CML nos últimos anos, mas não podemos continuar a ignorar o “elefante na sala”. Refiro-me ao estacionamento automóvel e a forma como a sua má regulação contribui, ainda que inadvertidamente, para o agravamento dos problemas de congestionamento de trânsito, a poluição do ar – com os problemas de saúde que lhe estão associados – e, entre outros malogros, a falta de qualidade do espaço urbano. No que toca ao estacionamento na cidade, é caso para estender o lema da Lisboa Capital Verde Europeia à CML, dizendo-lhe “Escolhe Evoluir”.

Já escrevi sobre a falta de estratégica na gestão do estacionamento na via pública em Lisboa noutra ocasião, tendo realçado o facto de a CML continuar a oferecer estacionamento abundante e barato, quando não mesmo gratuito, na via pública. Mas quero aqui focar-me no Regulamento do Plano Diretor Municipal de Lisboa (RPDML), que, ao estabelecer mínimos obrigatórios de estacionamento para uso privativo nas operações de loteamento e obras de construção e ampliação, funciona como um forte entrave à redução do uso do automóvel particular e todas as externalidades negativas que já listei. Ao exigir que os estabelecimentos de serviços, comércio, habitação, escolas, hospitais, cinemas, teatros, etc. ofereçam um mínimo de estacionamento nos seus edifícios, a CML cria um forte incentivo à utilização do automóvel, que, por sua vez, gera ainda mais trânsito e mais procura de estacionamento na via pública. Só assim se compreende a prevalência do carro mesmo nas deslocações curtas (inferiores a cinco quilómetros), representando quase metade do total das deslocações casa-trabalho em automóvel dentro de Lisboa. Este paradigma de planeamento assente na lógica do “prever e prover”, típica da primeira fase da gestão da mobilidade urbana, trata-se fundamentalmente de um mau diagnóstico da doença – isto é, a má gestão e falta de fiscalização do estacionamento do automóvel na via pública – e, logo, uma má prescrição da cura.

Para ilustrar o impacto, considerem-se os seguintes exemplos. Pensemos no caso de um centro comercial no coração da cidade e com excelente acessibilidade a transporte público, como seja o caso do Picoas Plaza ou do Saldanha Residence. Nestes casos, o zonamento de estacionamento estabelecido pelo artigo 73.º, no limite da Zona A, exige um mínimo de 1,25 lugares por cada 100 m2 de superfície, o que com base na área por veículo ligeiro definida no artigo 75.º do RPDML, que varia entre 20 m2 e 25 m2, vai representar pelo menos 25% da área edificada. O impacto desta exigência no custo de construção é claro, mas há outros custos menos visíveis pagos por todos nós, quer sejamos motoristas ou não: rendas mais elevadas, que se refletem em preços de bens e serviços mais elevados, preços de habitação mais elevados. Além do mais, a abundância de estacionamento nestes edifícios promove o uso do automóvel, o que leva a mais trânsito e mais poluição, para listar apenas alguns dos principais custos. Mas imaginemos agora o caso de uma escola do 1.º, 2.º e 3.º ciclos, localizada numa zona com excelente oferta de transporte público no centro da cidade, por exemplo a zona onde fica o Colégio do Sagrado Coração de Maria ou a EB1 O Leão de Arroios. Neste caso, o RPDML aplica parâmetros de dimensionamento de estacionamento mais generosos, por se tratar de uma Zona D, e estabelece um mínimo de 0,7 lugares por sala de aula. Dois passos ao lado, no campus da Alameda do Instituto Superior Técnico, com várias estações de Metro próximas, o RPDML estabelece um mínimo de 15 lugares de estacionamento por cada 100 alunos. Note-se que em nenhum dos casos se estabelece mínimos para estacionamento de bicicletas, apenas para veículos motorizados.

O facto de um dos instrumentos de ordenamento do espaço urbano exigir a provisão obrigatória de um mínimo de estacionamento automóvel para uso privativo reforça ainda mais a perceção generalizada que existe de que o estacionamento é um direito que tem de ser garantido, neste caso pela câmara. Ora, se a própria CML não contribui para alterar esta perceção, como pode vir depois pedir aos munícipes para “Escolher Evoluir”? Escolher evoluir neste contexto significa adotar a boa prática internacional de se eliminar a exigência de valores mínimos de estacionamento. Várias cidades aboliram esta prática há já vários anos, como sejam, para mencionar apenas algumas, Londres, Paris, Berlim, Hamburgo, Cidade do México e São Paulo. Em alguns casos, os mínimos passaram a ser os novos máximos! Entre estes, o caso francês é notório por ter estabelecido limites máximos a nível nacional e regional. Escolher evoluir não é um problema técnico, mas antes um compromisso político digno de uma Lisboa Capital Europeia Verde.

A autora escreve segundo o novo Acordo Ortográfico

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