Teljesen és félig elektromos új Lexusok: teszten a kis UX és a nagyobb NX

A Toyota nem éppen tegnap, hanem még 1997-ben dobta piacra a hibrid személyautók üttörő modelljének tekinthető első Priust. A legendás japán modell immár a negyedik generációjánál jár, és bár létezik belőle zöld rendszámos kivitel, az utcaképet sokkal inkább a normál rendszámos Priusok határozzák meg.

A zöld rendszám, vagyis a plugin hibrid, illetve tisztán elektromos hajtáslánc egyelőre még viszonylag új, komolyabb felfedezésre váró terület a Toyota számára.

Így aztán nem csoda, hogy a mamutcég prémiummárkája, a Lexus is csak nemrégiben dobta piacra első ilyen modelljeit, az általunk az alábbiakban páros tesztben bemutatandó UX villanyautót és a külsőleg tölthető hibrid NX-et.

Lexus UX 300e

Jelen tesztalanyunk a Lexus első 100 százalékban elektromos modellje, mely azonban a nemrégiben kijött, nagyobb méretű RZ-től eltérően még nem egy eleve villanyautónak született kocsi, hanem egy belsőégésű motoros típus elektromossá tett változata.

A lokálisan zéró károsanyag-kibocsátásra kevés jel utal. Ennek kapcsán leginkább a hátsó oldalajtók alján lévő "electric" felirat utal, no és persze a típusjelzés végén ott figyelő "e" karakter. És ez jól van így, hiszen miért is kellene minden egyes villanyautónak merőben más megjelenéssel rendelkeznie a "füstös" társainál.

A 2 literes benzines egység helyét egy kompakt villanymotor vette át, viszont kiegészítő első csomagtartót sajnos nem alakítottak ki. A 204 lóerős teljesítmény és a 300 Nm-es instant nyomaték igazi kis városi rakétává varázsolja az UX 300e-t, mely 7,5 másodperc alatt lő ki álló helyzetből 100-as tempóra és maximum az Autobahnon lehet zavaró a 180 helyett 160 km/h-ra korlátozott végsebesség.

Az UX tömegközéppontja eleve a kategóriaátlagnál alacsonyabban található, és ezen tovább javít az alulra beszerelt méretes akkumulátor. Az viszont kevésbé jó hír, hogy a tömeg 1,5-ről 1,9 tonnára nőtt, ezenkívül pedig dinamikusabb haladás esetén nem feltétlenül örülünk annak, hogy a komoly erő csak és kizárólag az első kerekeken érkezik meg a talajra.

A komfortosra hangolt felfüggesztés remekül végzi a dolgát, a fékérzetet a rekuperáció ellenére egész jól sikerült eltalálni, a motorfék ereje a kormány mögötti fülekkel változtatható. Az 54,3 kWh kapacitású léghűtéses és fűtőszálas akkumulátor 288 cellája mintegy 300 kilométeres hivatalos WLTP-hatótávot tesz lehetővé.

A barátságos időjárásnak köszönhetően ezt a gyakorlatban is sikerült hoznunk, de télen, pláne feszített tempó mellett vélhetően sokkal inkább 200-250 kilométerről szól a történet. A riválisokban egyébként 66-75 kWh-s telep található, ám az adott esetben nagyobb fogyasztás miatt ezek hatótávja nem feltétlenül sokkal nagyobb.

A bal oldali CHAdeMO aljzaton maximum 50 kW töltési teljesítmény vehető fel, ami elmarad a riválisok 100-150 kW-os értékétől, a jobb oldali AC port esetében pedig 6,6 kW jelenti a plafont. Ily módon egy teljes töltés mintegy 1-8 órányi időt vesz igénybe, de ha csak normál 230 V-os dugalj áll rendelkezésre, több mint egy napunk is rámehet a dologra.

A műszerfalon nagyon érződik, hogy egy négy éve debütált modellhez van szerencsénk. A kormány mögötti kijelző alacsony felbontású és fakó, a középső panel nagyon vékonyka és nem érintésérzékeny, illetve a tapipados felhasználói felület egy letűnt kort képvisel. Érkezőben azonban a ráncfelvarrt kivitel, mely ezekre a problémákra megoldást jelenthet.

A helykínálat elöl és hátul is közepesnek mondható. Hátulra a kicsi ajtók miatt nem könnyű a beszállás és a nagyobbra nőtt felnőttek arcán a hosszabb utakat követően nem feltétlenül őszinte a mosoly. A 367 literes csomagtartó kicsit nagyobb a hibrid UX-ek és a Mercedes EQA puttonyánál, de nem kelhet versenyre az első-hátsó csomagtartós XC40 Recharge öblösségével.

Lexus NX 450h+

Az UX és a nemrégiben teljesen megújult RX közé ékelődik a második generációs NX, melynek 450h+ kivitele a Lexus első plugin hibrid modellje. Az UX-nél 17 centiméterrel nagyobb hosszúság és 5 centiméterrel nagyobb tengelytávolság egyértelműen jó hatást gyakorol a helykínálatra, ettől függetlenül a BMW X3, vagy a Toyota testvérmodell, a RAV4 kicsit tágasabbnak érződik.

Az utastérben felhasznált anyagok minősége kiváló, messze meghaladja a RAV4 szintjét. Az NX-ben több a szigetelés, mint a RAV4-ben, szuperhalk az utastér, cserébe viszont a Lexus átirat nehezebb.

Az NX 450h+ tömege meghaladja a 2 tonnát, amit minden egyes fékezéskor és körforgalomban érezni lehet, hiába teljesít kiválóan a futómű, és hiába finom a kormányzás. Emiatt jobb vezetni a normál hibrid és a jelentősen kisebb aksija miatt sokkal könnyebb NX 350h-t, még akkor is, ha annak hajtása 64 lóerővel gyengébb.

A 2,5 literes 4 hengeres szívó benzinmotor 185 lóerőt és 227 Nm-t ad le, melyhez hozzájön még az első villanymotor 182 lóereje és 270 Nm-e, illetve a hátsó villanymotor 54 lóereje és 121 Nm-e. Végeredményképp 306 lóerőt kapunk, így aztán nem csoda, hogy az összkerekes NX még a komoly tömege ellenére is 6,3 másodperc alatt katapultál 0-ról 100-ra.

A hajtásrendszer halk, a benzines egység és a fokozatmentes automata váltó produkciójából eredő bégető motorhang csak komolyabb gázadás esetén válik zavaróvá. A maximum 6,6 kW-tal és ideális esetben 2,5 óra alatt feltölthető akkumulátor 18,1 kWh-os kapacitása 70 kilométer körüli elektromos hatótávot tesz lehetővé, sőt, városban akár ennél többet is.

Kíváncsiak voltunk, hogy hogyan muzsikál hosszabb utakon az elsősorban városban brillírozó PHEV technika, így nekivágtunk egy 600 kilométeres, javarészt autópályás szakaszokat felvonultató útnak. Meglepetésünkre az átlagfogyasztás 6,5 literre jött ki (plusz egy "tank" áram), ami már bőven versenyképes akár a dízelmotoros utazóautók fogyasztásával is.

Kéz a kormányon, szemek az úton – körülbelül ennyi a Tazuna koncepciójú új műszerfal lényege. Ennek jegyében a kormányon lévő érintőkapcsolók használatáról, az éppen aktivált funkcióról a szélvédőre vetítő HUD tájékoztatja a vezetőt, ami igencsak hasznos funkció. A kormány mögötti kijelző minősége sajnos nem sokat javult, ellenben a műszerfal közepén lévő érintőpanel esetében végre szintet lépett a gyártó.

Az alapáron 9,8 colos, felár ellenében pedig 14 colos panel egyrészt hatalmas méretű, másrészt remek képminőségű, és a hőmérséklet állításához használt tekerőgombokat ügyesen illesztették a kijelző alsó részére. Kapunk többek közt felhő-alapú navigációt, vezeték nélküli Apple CarPlayt, vezetékes Android Autót és 50 százalékkal gyorsabb wireless mobiltöltőt, illetve végre a tolatókamera is korrekt minőségű.

A Mark Levinson hifiről a Lexus ódákat zeng, mi a gyakorlatban kicsit vérszegénynek találtuk a rendszert. Az ajtónyitó rendszer immár nem mechanikus, hanem elektronikus, és a holttérfigyelő rendszerrel karöltve megoldja, hogy véletlenül ne tudjuk rányitni az oldalajtókat egy hátulról nagy sebességgel érkező bringásra.

Konklúzió, árak

Az UX 300e egy elsősorban városi használatra ideális kompakt villanyautó, mely nem annyira a helykínálatával és modern műszerfalával, hanem sokkal inkább halk és erős hajtásával, illetve korrekt vezetési élményével ösztönöz vásárlásra. Az NX 450h+ sokkal tágasabb és az infotainment rendszere jelentősen fejlettebb, és mivel ebben még ott a benzinmotor, a hatótáv-para kimarad a képletből.

Míg a 184 lóerős normál hibrid UX 250h 12,8 millió forinton nyit, addig a 204 lovas elektromos UX 300e-ért alaphangon 21,4 millió forintot kérnek el.

A riválisok közül a 190 lóerős Mercedes EQA 250 21,7 millió forinttól indul, a 231 lovas Volvo XC40 Recharge alapára pedig 17,8 millió forint.

A 242 lóerős öntöltő hibrid NX 350h 16,9 millió forintos indulóárral bír, a 306 lovas NX 450h+-ért viszont minimum 25,1 millió forintot kell kifizetnünk.

Utóbbi házon belüli alternatívája lehet a hasonló technikájú, de messze nem ennyire prémium kategóriás Toyota RAV4 20 millió forintos alapáron, ezenkívül pedig a 292 lóerős és 20,9 millió forintos alapárú BMW X3 30e mellett sem mehetünk el szó nélkül.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.