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370 Stahlstützen auf einer Länge von 850 Metern

Die Vorlandbrücke bei Hochheim muss erneuert werden. Ihre sichere Standzeit ist seit Dezember 2019 abgelaufen. Die Stützpfeiler stehen. Die alte Brücke wird auf der ganzen Länge (850 m) in der Mitte aufgeschnitten. Die neue Brücke wird je zur Hälfte rechts und links neben dem vorhandenen Bauwerk vorgefertigt, damit der Verkehr vierspurig weiter fließen kann und dann im Querverschub an die vorgesehene Stelle geschoben. Stählerne Pfosten dienen als Verschiebebahnen für die alten und die neuen Brückenteile. Foto: Hessen Mobil / Maurice Kaluscha

Die Vorlandbrücke bei Hochheim muss erneuert werden. Ihre sichere Standzeit ist seit Dezember 2019 abgelaufen. Die Stützpfeiler stehen. Die alte Brücke wird auf der ganzen Länge (850 m) in der Mitte aufgeschnitten. Die neue Brücke wird je zur Hälfte rechts und links neben dem vorhandenen Bauwerk vorgefertigt, damit der Verkehr vierspurig weiter fließen kann und dann im Querverschub an die vorgesehene Stelle geschoben. Stählerne Pfosten dienen als Verschiebebahnen für die alten und die neuen Brückenteile. (Foto: Hessen Mobil / Maurice Kaluscha)

WIESBADEN/HOCHHEIM - Noch stehen die weißen Container der Faber Bau GmbH Alzey neben der Autobahnvorlandbrücke an der Hochheimer Neckarstraße. Bald wird die Brücke alleine dastehen, und zwar selbstständiger, als es die 370 stählernen Stützen vermuten lassen.

Obwohl 2021 die Verantwortung für alle deutschen Autobahnen an die 2018 gegründete „Autobahn GmbH“ in Berlin übergehen wird, gaben Dezernatsleiter Bau BAB Süd Artur Michalek und Projektleiter Kevin Krull im Gespräch mit der Hochheimer Zeitung auch zum weiteren Projekt kompetente Auskunft.

Die „kleine Luft“ zwischen Bauwerk und Stahlträger

Während der gerade abgeschlossenen „Notunterstützung“ der Vorlandbrücke wurden 370 stählerne Stützen auf einer Länge von 850 Metern unter die Brücke gestellt. Stahlbau Queck hatte die komplexe Stahlkonstruktion im Werk Düren produziert, hier angeliefert und auf neue tiefe Betonfundamente montiert.

Was niemand sieht: Die grauen Stahlkolosse stützen die Brücke nicht wirklich, sie berühren sie nicht einmal. Im Abstand von fünf Millimetern stehen sie lediglich bereit, bei auftretenden Schäden die 50 Jahre alte Brücke aufzufangen. Die mächtigen grauen Stahlträger wurden übrigens bereits für die kommenden Aufgaben, also für das spektakuläre „Brückeverschieben“ berechnet und positioniert.

Die Entscheidung für einen Brückenneubau fiel nicht aufgrund von maroden Brückenteilen, die gibt es nicht. Es geht um Sicherheit, um die Berechnung der Standfestigkeit, also um das Alter, die Haltbarkeit von Beton, von Stahl, von Übergangskonstruktionen und nicht zuletzt um wichtige Sicherheitszuschläge. Niemand traut sich, die Sicherheitsfaktoren (meist 1,5) zu verringern. Nach diesen Berechnungen war die Standsicherheit im Dezember 2019 abgelaufen. Die Unterstützung war unvermeidlich geworden. Andernfalls hätte eine der wichtigsten Autobahnverbindungen im Rhein-Main-Gebiet gesperrt werden müssen. Michalek erinnerte an den Einsturz der Morandi-Brücke in Genua vor zwei Jahren mit 43 Toten: „So etwas darf niemals passieren.“

Zu Beginn des Projektes wurde die Brücke mit einem intensiven Monitoring beobachtet und schließlich in die Kategorie „kein hohes Risiko“ eingestuft. Die Brücke darf weiterhin sich und den Verkehr selbstständig tragen, wird jedoch alle zwei Monate überprüft. Mithilfe von zwölf frostsicher eingegrabenen Steinen als Vermessungspunkte wird das Gelände auch großräumig rings um die Brücke kontrolliert.

Der erste Teil der Baumaßnahmen, die Notunterstützung, ist abgeschlossen. Der Kostenrahmen von 40 Millionen Euro wurde eingehalten, auch die Bauzeit wurde nur unwesentlich überschritten. Die neuen Fundamente stehen fest im zwar sandigen, aber stabilen Boden. Der Kampfmittelräumdienst fand keine Sprengkörper, die Archäologen keine erhaltenswerte Funde und die Bauzeit verlief unfallfrei.

Schwierigkeiten bereiteten die Leitungen entlang der sehr alten, 1838 gebauten Bahnstrecke: „Wir kannten die Lage der Leitungen nur ungefähr. 3.000 Verbindungen in 29 Leitungen ergab die bisherige Bestandsaufnahme. Was muss verlegt werden, was kann man kappen? Manchmal wissen wir nicht einmal, wem die Kabel gehören. Da auch die Bahn hier bis 2029 eigene Baumaßnahmen vorhat, sind einige baubetriebliche Abstimmungen erforderlich.“

Alte Spundwände bereiteten Probleme

Unvorhergesehener Arbeitsaufwand entstand durch alte Spundwände, die vor 50 Jahren nach dem Bau der Autobahn nicht wieder entfernt worden waren: „Die bekommt man kaum noch raus, wir mussten umplanen oder überbauen.“

Ersatzneubau-Projekt als große Herausforderung

Nun wartet das eigentliche große Projekt „Ersatzneubau“ auf die Bauingenieure. Man kann es als sehr anspruchsvoll bezeichnen. Die Vorgabe, den Verkehr während der Bauzeit immer vierspurig laufen zu lassen, erfordert ungewöhnliche Maßnahmen.

Die alte Vorlandbrücke besteht in Längsrichtung aus drei Brücken (dazu kommt die Mainbrücke aus Stahl). Im Querschnitt besteht sie aus einem Betonstück. Die vier Fahrspuren werden jedoch in Teilprojekten von je zwei Fahrspuren nacheinander erneuert. Die Bestandsbrücke muss dazu längs halbiert, also in der Mitte auf der ganzen Länge von 850 Metern getrennt und gestützt werden. Zuerst wird die westliche, also die Mainzer Seite, neu gebaut. Der Verkehr wird vierspurig über die alte Brückenhälfte geführt. Die neuen beiden Fahrspuren werden neben der Brücke gebaut. Hydraulisch angetrieben und auf stählernen Gleitschienen beginnt dann ein raffiniertes „Brückeverschieben“ am Stück in der ganzen Länge von 850 Metern. Das werden sich die Medien nicht entgehen lassen. Michalek lächelt zuversichtlich und sagt: „Das wird sportlich! Aber wir haben einige Tricks auf Lager.“

Anschließend wird der vierspurig laufende Verkehr auf die neue westliche Brückenhälfte verlagert und mit dem Bau der Ostseite begonnen. Wie gehabt, mit Brückenneubau und Verschiebung. Die neue Brücke ist zwar nicht ganz identisch zur alten, das Ziel bleibt aber immer die vorhandene stählerne Mainbrücke (Attribut: erhaltenswürdig). Die Fahrbahnen bekommen eine stärkere Neigung zur Entwässerung (von 1,5 auf 2,5 Prozent), der Abstand zu den Hochspannungs-Fahrdrahtleitungen der Bahn wird vergrößert. Auf der Hochheimer Seite wird eine Lärmschutzwand angebracht, der Fuß- und Radweg wird deutlich breiter, aber nur auf der Mainzer Seite gebaut. Der Bund entschied gegen die vielstimmig geäußerte Forderung aus der Kommunalpolitik, die Brücke sechsspurig zu bauen. Es bleibt bei vier Fahrspuren.

Zur person

Artur Michalek ist Dezernatsleiter Bau BAB Süd und verantwortlich für 650 Kilometer Autobahn im Süden Hessens. Er betreut gleichzeitig noch ein größeres Projekt: Drei Brücken im Darmstädter Kreuz müssen erneuert werden. Wer sich ein ähnlich gigantisches Bauvorhaben mit Brückenverschiebung anschauen möchte, sollte googeln: „ZDF Die Brückenbauer“.

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