Aumentar el número de trenes entre Galicia y Madrid requerirá actuaciones ya iniciadas
Recibido encargo para construir la subestación As Portas Tracción La central eléctrica cooperativa temporal de la compañía entró en funcionamiento ocho meses tras ganar la licitación de Adif. Esta es la adjudicación definitiva de la Línea de Alta Velocidad de Galicia, que ha estado pendiente de inauguración, y su papel es decisivo para asegurar posibles aumentos de frecuencia e incluso la consolidación con otros operadores ferroviarios.
El contrato de construcción comenzó con el preparación del terreno. Esto incluye despejar y despejar tanto los caminos de acceso a los puntos de trabajo como los caminos de acceso a las fincas. Aquí se elevan 35 grandes rejillas metálicas que soportan 12,74 kilómetros de líneas de alta tensión en un circuito bifásico a través del cual se transporta la electricidad. 220.000 voltios de la subestación Conso propiedad de Red Eléctrica Española.
La propiedad se encuentra muy cerca de Alto do Pereiro, en un tramo recto al aire libre de aproximadamente 2 km de longitud entre los túneles de Vilavella y O Caniso en Mezquita City, con fácil conexión a ambos. Puedo hacerlo. Toma la carretera N-525 y la autovía A-52.
La obra ha sido realizada por dos empresas del grupo ACS, Electrén y Control y Montajes Industriales, y la ourensana Segade, y ha adoptado la denominación UTE Subestación Las Portas. Todos tienen experiencia trabajando con propiedades eléctricas en líneas de alta velocidad de Galicia. Su duración es de 18 meses, con un presupuesto de premios de algo más de 10 millones de euros (IVA incluido), lo que no es posible dado el aumento de los costes tanto de materiales como de combustible necesarios para su construcción, por lo que definitivamente debería revisarse. Se espera que esté terminado y listo para su uso en 2024. Hasta entonces, los trenes AVE y Albia se "alimentan" de dos subestaciones, Alvirera (Zamora) y Amoeiro (Ourense), separadas 140 kilómetros. Esto limita la capacidad del tramo rápido de Galicia.
Una tarea relativamente sencilla en comparación con la gran infraestructura necesaria para el tendido de las líneas de alta velocidad de Galicia. Sin embargo, dada su ubicación en un entorno de especial interés ambiental, su manejo no estuvo exento de complicaciones y hubo que sumar acuerdo. Estas haciendas tuvieron que expropiar tanto el tendido eléctrico como la ubicación de las instalaciones ferroviarias. El inicio y el final de la línea de alta tensión y la subestación de tracción se encuentran en el municipio de Vilarinho de Conso, mientras que parte de los terrenos expropiados pertenecen a los municipios vecinos de Viana do Boro y Agudinha.
El edificio técnico y parque de transformación se ubicará en un solar de 4.000 metros cuadrados próximo a la estación de Benda da Capella en la carretera convencional Zamora-Ourense. Desde allí enlazar con la línea de alta velocidad en un corto tramo al aire libre en las inmediaciones, entre las bocas de los túneles de O Espiño y Bolaños.
Infraestructura para acabar con los límites de energía
"Nunca es rentable". Este era el vaticinio de los que se oponían a la construcción del AVE a Galicia y pronosticaban una línea muy cara con un máximo de seis trenes circulando por sentido. Los apocalipticistas estaban equivocados. No es la línea de trenes de alta velocidad más cara de España, ni es un destartalado páramo de vías férreas. Menos de un año después de su lanzamiento, la frecuencia diaria de 10 vuelos de ida ha alcanzado su límite de capacidad. Sin embargo, hay tres condiciones para que aumente el número de trenes. La subestación de Asportas soluciona uno de ellos, poniendo fin a la limitación de suministro eléctrico de las líneas aéreas en el tramo de alta velocidad entre Pedralba y Ourense. Será 2024 si nada sale mal.
El segundo elemento de equilibrio de la infraestructura es el de Medina del Campo Coleses (70 km aproximadamente), Pedralba Villabella (32) y un tercero de 120 km dividido en tres tramos entre Tabo Adela. . y Ourense (16). Incluso con 10 frecuencias en cada dirección, si una de ellas llega tarde, el cruce del tren estará en problemas. La solución está en marcha con la variante externa, pero Adif aún tiene un plazo y está trabajando en otros dos puntos de la línea.
Y el tercer determinante es la escasez de trenes. Renfe ha encargado unos 50 trenes de alta velocidad, la mayoría de ancho variable. Todo a Thalgo (los trenes hotel Avril 106 y 107 se reciclan a AVE). Hasta el momento no se ha entregado ninguno.
