Alle Antriebsarten vereint: Neuer BMW X1 - Niere zum Quadrat

BMW schiebt nach rund sieben Jahren eine frische X1-Generation nach. Das wieder einmal gewachsene Kompakt-SUV kommt mit zahlreichen Antriebsarten, was die Entscheidung nicht einfacher, aber spannender machen dürfte.

BMW startet also in Kürze (ab Oktober) mit dem neu entwickelten X1. Interne Modellbezeichnung ab sofort nicht mehr F48, sondern U11 - alles klar. Den gemeinen Betrachter muss man schon mit der Nase auf das neue Modell stoßen, denn flüchtig betrachtet wirkt der jüngste X1 kaum anders.

Okay, das Designerteam würde sofort widersprechen. Und ja, im Detail unterscheidet sich der taufrische X1 natürlich vom Vorgänger. Er wirkt schon eine Schippe cooler mit seinem messerscharfen Tagfahrlicht und der prägnanten aufrecht stehenden Niere im quadratischen Format. Auch die Rückleuchten des gerade debütierten X1 wirken konturiert wie nie, lassen den Kompakten fast ein bisschen wie ein Concept Car aussehen.

Wirklich kompakt ist der neue X1 nicht mehr

Apropos kompakt. Mit einer um mehr als fünf Zentimeter gewachsenen Außenlänge auf nunmehr 4,50 Meter klopft der neue X1 schon fast an der Türe der Mittelklasse. Citytauglicher als früher ist BMWs künftiges Einstiegs-SUV also nicht gerade, dagegen spricht schon das Breitenwachstum von rund 2,5 Zentimeter auf 1,84 Meter. Mit ebenfalls zwei Zentimetern mehr Radstand wird der X1 allerdings auch innen erwachsener - nach Kompaktklasse fühlt er sich kaum mehr an. Platzmangel? Fehlanzeige, selbst hinten stoßen langbeinige Personen nur in Ausnahmefällen an die Vordersitzlehnen. Wer sich mit BMW auskennt, macht das Segment allerdings an der abermals eingesetzten Frontantriebsplattform aus. Soll es also bloß eine angetriebene Achse sein, muss wie auch beim Vorgänger F48 schon mit Vorderradantrieb vorliebgenommen werden.

Eingefleischte BMW-Fans begeistert das zwar seit einigen Jahren schon nicht - sie sehen darin einfach einen Verlust an Sportlichkeit und möchten auch keine potenziellen Antriebseinflüsse im Lenkrad spüren. Doch sowohl die hauseigenen Marketingstrategen wie Techniker halten dagegen mit dem Argument der Erschließung neuer Zielgruppen. Sie sagen, viele Kunden im Kompaktsegment wüssten ohnehin nicht, über welchen Antrieb ihr BMW verfüge, merkten aber sehr wohl das Plus an Fondraum, der natürlich wächst infolge des wegfallenden Kardantunnels. Offenbar haben sie recht, BMW hält an dem Konzept in der unteren Kategorie jedenfalls fest.

Hybrid-Varianten gibt es reichlich

Allerdings haben die Ingenieure die Antriebsstränge des neuen X1 weiterentwickelt und stärker elektrifiziert - wenngleich nicht durchgängig. Es gibt nun also einen überhaupt nicht elektrifizierten Basisdiesel mit Vorderradantrieb alias sDrive18d (150 PS), den elektrifizierten Selbstzünder xDrive23d mit 19 PS kräftigem Startergenerator (211 PS Systemleistung) und zwei Ottomotoren, von denen der sDrive18i (136 PS) analog zum Diesel ebenfalls nicht hybridisiert wird. Der xDrive23i (218 PS Systemleistung) hingegen wird mit dem gleichen Mildhybrid-System ausgerüstet wie der Diesel, um mit der kleinen E-Maschine auf die Kurbelwelle zu boosten. Hinzu kommen zwei - etwas später einsetzende - Plug-in-Hybride (xDrive25e mit 245 PS sowie xDrive30e mit 326 PS) plus eine brandneue BEV-Ausgabe namens iX1 xDrive30 mit 313 PS. Durchblick behalten?

Immer der Reihe nach. Angesichts eines so komplexen Modellprogramms hat BMW zur Vorstellung ohnehin nicht alle Varianten zum Werk Regensburg karren können, von wo aus ntv.de erste Testfahrten durchführen konnte. Gestartet wird mit dem ab 43.950 Euro teuren sDrive18d und besagtem Vorderradantrieb. Dabei handelt es sich um den 150 PS starken Selbstzünder ohne jegliche Elektrifizierung. Braucht er auch nicht, der zwei Liter große Vierzylinder ist effizient genug. Mit einem kombinierten WLTP-Verbrauch von maximal 5,5 Litern Dieselkraftstoff je 100 Kilometer muss er sich wahrlich kaum verstecken und wird keine Unzufriedenheit an der Tankstelle hervorrufen. Der elektrifizierte 23d unterbietet die Basis zwar um 0,2 Liter - kostet aber auch 6200 Euro mehr in der Anschaffung.

Nicht, dass der Preis unfair wäre - ganz im Gegenteil, denn es gibt ja auch statt 150 PS emotionale 211 Pferdchen plus Allrad. Aber über dieses Budget muss der Kunde eben auch erst einmal verfügen. Und da ist es doch eine gute Nachricht, dass bereits der Einsteiger langt, um souverän voranzukommen. Frontantrieb hin oder her - 360 Newtonmeter Drehmoment ab 1500 Touren sind zwar proper, aber zu wenig, um die Pneus zu überfordern. So fährt der Diesel immer mit hoher Traktion, die gefürchteten Antriebseinflüsse in der Lenkung bleiben aus. Er beschleunigt beflissen (8,9 Sekunden 0 bis 100 km/h), während das obligatorische Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen ebenso flink wie geschmeidig eine Fahrstufe nach der anderen nachschiebt. Mehr Auto braucht man nicht.

Gute Mischung aus Komfort und Sportlichkeit

Zudem haben die Fahrwerker den richtigen Grat getroffen: Der X1-Testwagen rollt mit seinen optionalen 19-Zöllern - aber dem Verzicht auf das M-Sport-Paket - hinreichend sanft über Bodenwellen, bewahrt sich indes eine grundsätzlich sportive Ausrichtung. Mit dem 3850 Euro teuren M Sport Paket hingegen kauert der X1 merkliche 15 Millimeter tiefer und fühlt sich einen Hauch straffer an. Exakt in dieser Konfiguration rollen die xDrive23i-Testwagen an. Deren analog zum Diesel ebenfalls zwei Liter großer Otto (204 PS) liefert in Tateinheit mit dem 19 PS leistenden Startergenerator 218 PS Systemleistung.

Viel Holz für den nicht mehr so ganz kompakten 1,7-Tonner. Diesel oder Benzin - das ist im Falle des 23i keine pragmatische Frage. Die Power muss man schon wollen und bereit sein, für das Topmodell nicht nur mindestens 49.450 Euro auszugeben, sondern auch bis zu 7,2 Liter Superbenzin WLTP-Verbrauch pro 100 Kilometer (kombiniert) hinzunehmen. Was gibt es dafür? Nominal jedenfalls ordentlich Spurtvermögen, das den Allrounder binnen 7,1 Sekunden 100 km/h schnell macht. Aber gefühlt passt der tiefer klingende Diesel besser zum X1 als der hell singende Vierzylinder. Der hybridisierte Otto dreht zwar dankbar Richtung Begrenzer und presst seine menschliche Fracht durchaus wuchtig in die konturierten Sessel. Aber richtig schnell fühlt er sich dennoch nicht an und erzeugt mit seiner dünnen Akustik keine Gänsehaut. Außerdem wirkt der Dreiundzwanziger bisweilen unsouverän, denn je nach Position, aus der man die Volllastanforderung stellt, benötigt seine komplexe Automatik eine Gedenksekunde, um sich zu sortieren.

Genau in diese Lücke grätscht der iX1 xDrive30 süffisant und zeigt den Verbrennern die Designer-Rücklichter. Um den Vergleich mal einzuordnen: Natürlich hat das elektrische SUV die Nase vorn, weil es mit 313 PS Leistung eben sämtliche Verbrenner-Brüder übertrumpft - mit dem starken PHEV sieht die Welt wieder ganz anders aus. Aber so ansatzlos mal eben davonzusprinten vermag er eben auch wegen seines Getriebes mit nur einer einzigen Übersetzung, die nicht erst gewechselt werden muss. Der Preis dafür sind eine auf 180 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit (210 km/h 18d - 233 km/h 23i) und der Umstand, dass es eben länger dauert, den 64,7 kWh großen Akku zu laden, als die 45 Liter-Tanks der Verbrenner zu füllen. Schließlich soll die Batterie etwa 29 Minuten brauchen, um von 10 auf 80 Prozent geladen zu werden mit maximal 130 kW Ladeleistung. Mit 100 Prozent geladenem Akku fährt der iX1 bis zu 438 Kilometer weit nach gemittelter WLTP-Disziplin. Kostenpunkt: 55.000 Euro minus 7500 Euro Förderung.

Doch machen wir uns nichts vor - einen X1 kauft man ohnehin nicht vorwiegend wegen sportlicher Fahrleistungen. Praktischer Nutzen bei halbwegs im Zaum gehaltenen Abmessungen sowie Kosten auf der einen und den qualitativen Vorzügen der Premiummarke BMW auf der anderen Seite können schon bestechen. Nur am Rande bemerkt: Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, fasst der Gepäckraum des SUV bis zu 1600 Liter (PHEV und BEV 1495 Liter)

Der X1 beherrscht die Fahrerassistenz

Allen Versionen gemein ist übrigens das neue "BMW Curved Display" mit berührungsempfindlicher Oberfläche und schneller Reaktion. Das ist fein, allerdings fehlt die geschätzte Funktion, den in der Fahrpraxis eher nervenden aktiven Spurhalteassistent mittels eines lang anhaltenden Tastendrucks abzuschalten. Immerhin, mit zwei Befehlen lässt er sich noch immer abstellen. Die meisten anderen assistierten Features sind selbstverständlich sinnvoll und davon hat der X1 jede Menge. Darunter auch die Möglichkeit, die Längsführung zu übernehmen - will heißen: Mit dem adaptiven Tempomat bremst der X1 gemeinsam mit dem Vordermann bis zum Stillstand herunter, beispielsweise an rot werdenden Ampeln, und regelt durchaus feinfühlig ohne zu ruckeln bei der assistierten Bremsung.

Mit Goodies vom intelligenten Navigationssystem samt Daten aus der Cloud über automatisiertes Parken bis hin zum Schlüssel auf dem Smartphone beherrscht der neue X1 die gesamte Klaviatur der Elektronikoptionen. Rund 20 Zoll Anzeige insgesamt plus optionales Head-up-Display sind der Tribut an die Infotainment-Fraktion.

Der X1 startet ab Oktober 2022 in den Markt. Die batterieelektrische Ausgabe sowie die beiden PHEV-Modelle sind im November dran. Letztere kosten übrigens 47.550 respektive 49.950 Euro. Wer sich beeilt, kann dieses Jahr noch 5625 Euro Förderung für die Plug-in-Hybride abrufen - sofern die Fahrzeuge dieses Jahr zugelassen werden.