China auf dem Meer: Chinas Einfluss auf Europas Häfen: Sind wir wirklich zu abhängig?

Der Suez-Kanal ist eine wichtige Etappe für Containerschiffe, die Waren von China nach Europa transportieren. Denn haben sie ihn passiert, ist das Mittelmeer erreicht. Nach etwa zwei bis drei Tagen, je nach Wetterlage und Wellengang, kommt der Hafen von Piräus in Sicht. Dort wehen schon seit Jahren nicht mehr nur griechische und europäische Flaggen, sondern auch chinesische. Denn der größte Hafen Griechenlands ist fest in der Hand chinesischer Investoren. 

Der Einstieg der Chinesen kam für Griechenland zur rechten Zeit: Die Finanzkrise im Jahr 2008 hatte das Land voll erwischt, und Griechenland suchte dringend nach Investoren. Zunächst sicherten sich die Chinesen im Jahr 2009 Managementrechte, später dann auch Anteile an der Betreibergesellschaft des Hafens. Im Jahr 2016 stockte Cosco auf 67 Prozent der Anteile auf und hat als Mehrheitseigner unternehmerisch das Sagen. 

Alleine wäre der griechische Staat nicht in der Lage gewesen, den Hafen auf ein internationales Wettbewerbsniveau zu heben, berichtet Rolf Langhammer, Ökonom am Kiel Institut für Weltwirtschaft, im Podcast „Wirtschaft Welt & Weit“. Für ihn sorgt die bessere Infrastruktur nicht nur bei Cosco für Profite, sondern sie diene auch den anderen Linien, die in dem Hafen verkehren, also etwa Hapag Lloyd. 

Zu Chinas „neuer Seidenstraße“ zählt neben dem Ausbau von Land- und Seerouten auch der Aufbau einer digitalen Seidenstraße. Durch den Einsatz Künstlicher Intelligenz will Peking einen papierlosen Welthandel ermöglichen – und die Weltwirtschaft auf ein neues Level heben

Piräus wird immer mehr zur zentralen Drehscheibe auf dem Seeweg der neuen Seidenstraße, mit der China den Ausbau der weltweiten Handelswege vorantreibt. Der deutsche Wirtschaftswissenschaftler Jens Bastian lebt in Griechenland und hat den Ausbau des Hafens direkt miterlebt. Er sieht den Hafen als Knotenpunkt eines Netzwerks chinesischer Beteiligungen an Häfen und Terminals, das Ägypten und Israel, die Türkei und Westeuropa, auch Valencia und Zeebrügge, überspannt. 

Gescheitert sind die Chinesen allerdings im italienischen Triest. Der dortige Tiefseehafen ist besonders wichtig für Öltanker. Dort scheuten die Italiener den geopolitischen Einfluss der Chinesen und setzten beim Bau eines neuen Multifunktionsterminals mit dem Hamburger Hafenlogistik-Konzern HHLA lieber auf einen europäischen Partner. 

Im größten deutschen Hafen in Hamburg stehen die Zeichen auf Kompromiss: Cosco wollte sich dort zu 35 Prozent am Terminal Tollerort beteiligen. Nach öffentlicher Debatte lässt die Bundesregierung jedoch nur 24,5 Prozent zu. Ökonom Langhammer steht dem Einstieg der Chinesen generell positiv gegenüber. Allerdings befürchtet er, dass Cosco Sanktionen gegen Russland unterlaufen könnte: „Das ist ein Staatskonzern, hinter dessen Fassade ich nicht richtig blicken kann.“ 

Dass China Deutschland ausbooten könnte, hält Ökonom Langhammer für übertrieben. Auch für Ludger Schuknecht, Vizepräsident der Asian Infrastructure Investment Bank, belebt Konkurrenz das Geschäft: „Wenn wir etwas schläfrig sind, dann kommen andere und wecken uns auf“, so Schuknecht. Solange sich die Chinesen an internationale Regelwerke halten, ist für ihn nichts gegen gesunde Konkurrenz einzuwenden. China habe dem Westen mit der Seidenstraße eben einfach „etwas Beine gemacht.“