Menetrendszerűen – az ukrán vasúttársaság a háborúban

Az orosz-ukrán háború február 24-i kitörése óta közel 8 millió ember menekült el az országból, és további 7 millió belső menekültről tudunk, akiknek szintén el kellett hagyniuk az otthonukat, de az országon belül maradtak. Ez alatt érkezett Ukrajnába közel 100 milliárd eurónak megfelelő katonai eszköz: többnyire tankok és rakétarendszerek, sisakok és golyóálló mellények. Ugyanígy rengeteg humanitárius segély, kötszer és élelmiszer, újabban pedig mobil áramgenerátorok, a szétbombázott kritikus infrastruktúra ragtapaszai. Mióta március közepén a lengyel, cseh és szlovák miniszterelnökök elindították a sort egy rendkívül kockázatos kijevi látogatással, egymásnak adják a kilincset a szabad világ vezetői Volodimir Zelenszkij ukrán elnöknél.

Van egy egészen kézzelfogható dolog, ami közös a bombázások elől menekülő ukránokban, az amerikai HIMARS-okban, a HVG Ukrajnát megjárt tudósítóiban, a katonáknak szánt meleg zoknikban és Novák Katalin köztársasági elnökben: mindannyian voltak már az ukrán vasúti társaság, az Ukrzaliznicija utasai voltak.

A fővasutas, akire vadásztak az oroszok

Február 25-én az ukrán állami vasúttársaság háborús üzemmódba kapcsolt. Az utazást ingyenessé tették és minden kapacitásukat arra irányították, hogy a lehető legtöbb embert – első sorban nőket, gyermekeket és időseket – menekítsenek ki az országból. A 18 férőhelyes luxus hálókocsikban 150 ember utazott, az 54 férőhelyes másodosztályú kocsikban 500. Emberek milliói hagyták hátra mindenüket és állták végig az utat az Ukrzaliznicija menetrendszerű járatain, hogy biztonságba jussanak a határ másik oldalán. Menetrendszerű, mert az ukrán vasúttársaság minden este 9 órakor kiposztolta a weboldalára, a Facebookra és a Telegramra a következő napra érvényes evakuációs vasúti menetrendet.

Az azóta egyfajta szlogenné vált ígéretet, miszerint a vonatok a háború ellenére menetrendszerűen fognak közlekedni, az Ukrzaliznicija elnöke, Olekszandr Kamisin hirdette meg. Kamisin alig 6 hónapja vezette az ukrán vasúttársaságot amikor kitört a háború, korábban nyolc évet töltött a System Capital Management, Ukrajna leggazdagabb oligarchája, Rinat Ahmetov befektetési vállalatának igazgatótanácsában, amelyben a vasérc- és szénmágnás tehervonatainak felügyeletét látta el.

Amikor március közepén a BBC interjút készített vele, a 37 éves Kamisin vezetésével az ukrán vasút már több mint 2 és fél millió embert evakuált az országból. Kamisin rekordidő alatt lett a háborús infrastruktúra legfelső irányítója, az egyik legfontosabb ember az országban. Az oroszok vadásztak rá, írták a riportban, így nem is maradhatott túl sokáig egy helyen: testőrök gyűrűjében szállt egyik vonatról a másikra, folyamatosan változtatva az útitervét, hogy az oroszok ne tudják azt kiismerni.

Kamisin és hat közvetlen munkatársa fogják össze a teljes ukrán vasúti infrastruktúrát, ők mondják meg, mikor és merre menjenek a vonatok, milyen útvonalon és mit szállítsanak. Ahogy a New York Times újságírójának még májusban elmondta:

Nálunk nincsenek megbeszélések, nincs sok vélemény, nincsenek hosszú beszélgetések – minden döntés azonnal megszületik, és kötelező érvényű. Megértettem, hogy ha leülnék és időt szánnék arra, hogy kiegyensúlyozott döntéseket hozzak, az rosszabb lenne, mint egy rossz döntés.”

Egy másfajta sereg

Jellemző, hogy egy országban a legtöbb a munkát a vasút vagy a posta adja. A Magyar Posta például több mint 25 ezer embert foglalkoztat, míg a vasúttársaság mintegy 30 ezret. Ukrajnában a vasút a legnagyobb munkáltató, az Ukrzaliznicijánál több mint 230 ezer ember dolgozik, majdnem kétszer annyian, mint ahányan a BMW-nél világszerte. A két vasúttársaság között nem véletlen, hogy ekkora a különbség a dolgozók számában: Ukrajnában nagyobbak a vonatok által megtett távok, és vonatból is több van, mivel több embert és árut kell szállítania az Ukrzaliznicijának magyar társánál. És persze a MÁV mellett szól az is, hogy modernebb hálózatot üzemeltet, aminek működtetéséhez kevesebb emberre van szüksége.

Hasonlóan a MÁV-hoz, az Ukrzaliznicija is állami vállalat, kizárólagos jogosítványa van az országban folyó teher- és személyszállítás lebonyolítására, fenntartja az állomásokat és azok környezetét, javítja a szerelvényeket és a síneket, mos, főz, takarít, mindezt egy 22 ezer kilométer hosszú vasútvonalon. Magyarországhoz képest ez nem tűnik olyan soknak – nálunk körülbelül 8 ezer kilométernyi sínpár van használatban, miközben Ukrajna területe hatszor akkora, mint Magyarország –, de a magyar viszonyok speciálisak, mert nálunk az ötödik legnagyobb a vasútvonalak sűrűsége a világon, 83,7 kilométernyi vasútvonal jut ezer négyzetkilométerre, Ukrajnában pedig nagyjából 32,8 kilométer.

Az óriási személyi állományhoz és a brutális távokhoz egy militáris (egyenruha, parancs, előremenetel - ez mind nagyon hasonlít a hadseregszervezésre), top-down vezetési struktúra társul – ahogy a vasúti igazgatáshoz illik, legalábbis Kelet-Európában. Az ukrán államvasutak hat regionális csoportra vannak osztva. Minden regionális kirendeltség alá átlagosan négy igazgatóság tartozik, az igazgatóságok pedig 50-100 állomásért felelnek. Ezen a láncolaton csorogtak fel az információk Kamisinhez és a felső vezetéshez, akik amiatt, hogy az alkalmazottak gyakran a vasútvonalak mentén vagy az állomásokon laknak, nyomon tudták követni, hogy az orosz hadsereg éppen merre jár az országban. A szervezet kicsit archaikus, centralizált jellege miatt pedig könnyű volt gyorsan háborús üzemmódba kapcsolni a teljes vasúti igazgatást. A központ parancsokkal mozgatja a rendelkezésre álló erőforrásokat a regionális központokon és az igazgatóságokon keresztül, ha valahonnan hiányzik 100 vasúti szerelvény, hamar át lehet csoportosítani az ország másik feléből.

Ahhoz, hogy az Ukrzaliznicija ilyen eredményesen tudjon működni a háborús nyomás alatt, az alkalmazottak önfeláldozó munkája is kellett. Elsősorban az, hogy egyáltalán vállalják a munkát, hogy ne meneküljenek el – amit sokan megtettek, míg másoknak nem volt hova, ezért most az állomásokon vagy a vagonokban élnek –, másodsorban pedig az, hogy – különösen az első hetekben – pihenés nélkül dolgozzanak sokszor napokon keresztül, hogy minél több embert tudjanak kimenekíteni az országból, és minél több mindent tudjanak behozni, amire Ukrajnának szüksége van. Pontos számot nehéz mondani arról, hogy hány vasúti alkalmazott halt meg ezidáig a háborúnak köszönhetően, az Ukrzaliznicija halottainak száma 20 és 50 közé tehető, a sebesültek pedig legalább kétszer ennyien vannak.

Szenet lapátolni sötétben is lehet

Az ukrán vasút a szervezeti adottságokon és a dolgozók bátorságán kívül még egy harmadik, normális körülmények között nem éppen pozitív tulajdonságának köszönheti háborús sikereit: ez pedig az elmaradottsága. Az első ukrán vasútvonalat 1861-ben adták át, ekkor már 15 éve jártak vonatok az első, Pestet és Vácot összekötő magyar vonalon. Galícia, a mai Ukrajna nyugati csücske ekkoriban még (a Magyar Királysághoz hasonlóan) Habsburg uralom alatt állt, ahogy a mai Lengyelország déli része is, az első vasútvonal ennek megfelelően Lemberg (Lviv) és Krakkó között jött létre.

A vasútfejlesztés következő nagy állomása már a Szovjetunióhoz kötődik, aminek elképesztő méretű vasúti infrastruktúrájához tartozott az ukrán vasút is. A Szovjetunió integrált vasúthálózata rendkívül Oroszország-, azon belül is Moszkva-centrikus volt, és a hidegháború végére a szovjet gazdaság egészéhez hasonlóan rettenetesen leromlott. Ukrajna a Szovjetunió felbomlása óta küzd a vasúthálózata megreformálásával, az átfogó újítások azonban az általános pénzhiány, vagy a kiterjedt korrupció miatt rendszerint elmaradtak. Olekszandr Kamisin, az Ukrzaliznicija jelenlegi vezetője már a sokadik reformer, akit azzal a feladattal neveztek ki a vasúttársaság élére, hogy hajtsa végre az évtizedek óta csúszó modernizációt, ami most – más okból –, ismét hosszú időre elmarad, ugyanakkor ennek megvan a maga előnye.

Az egyik kézenfekvő újítás amit az ukránhoz hasonló ősrégi vasútvonalakon el szoktak végezni, az áramosítás, ami a magyar vonatozónak onnan lehet ismerős, hogy emiatt a beruházás miatt szokott nyaranta öt óráig tartani, amíg az ember leér Keszthelyre. Az áramosítás előnye, hogy hosszú távon olcsóbb, mint a dízel, ráadásul kevésbé környezetszennyező. Egy háborúban azonban nem a legjobb megoldás, különösen, ha megállás nélkül lövik az áramhálózatot, ilyenkor a dízel megbízhatóbb. Az ukránoknál ráadásul még klasszikus szénnel menő lokomotívok is használatban vannak, amelyek szintén jól jönnek most, amikor akadozik az áramellátás. Az ukrán vasúti kocsik és lokomotívok fele így is elektromos, azonban az áramkimaradások nem érik felkészületlenül az Ukrzaliznicija dolgozóit, ahogy Kamisin a New York Times riporterének büszkélkedett: „Felkészítettük az állomásainkat arra, hogy amikor a városban és a régiókban kimarad az áram, a víz vagy bármi más, mi tovább tudjunk működni. Az állomáson mindig lesz fény és mindig lesz meleg.” A vasútállomások mostanában egyfajta humanitárius központként is funkcionálnak, különösen az újonnan felszabadított területeken, az áramon és a fűtésen kívül sokan itt jutnak orvosi ellátáshoz, élelemhez vagy éppen wifihez.

A másik a vonalak optimalizálása, vagyis az, hogy nem megy ugyanoda ugyanonnan két-három vasútvonal, hiszen elég egyet fenntartani, és megszervezni, hogy a kisebb településekről a vasúti csomópontokig busszal vagy autóval utazzanak az emberek. Az ilyesmi ott működik, ahol az embereknek van pénzük autóra, vagy az államnak buszokra és utakra, Ukrajnára azonban ez nem mindenhol jellemző, így maradt a sokszor fölöslegesnek tűnő, kiterjedt vasúthálózat, pici állomásokkal. Ez most az előnyére vált a háborús helyzetben működni kénytelen Ukrzaliznicijának, mert ha az egyik vonalat bombatalálat éri, van miből válogatni.

A rendelkezésre álló erőforrások nagyon szűkösek, ezért nincs mindig lehetőség egyes meghibásodott alkatrészeket újragyártatni, vagy külföldről pótolni, az ukrán vasúttársaság dolgozói azonban az évtizedes nélkülözés és foltozgatás alatt megtanulták, hogyan lehet a lehető legkevesebb pénzzel és eszközzel elérni, hogy a szóban forgó szerelvény legalább a következő állomásig eljusson, hátha ott van a kérdéses alkatrészből, vagy lakik ott egy szerelő, aki még emlékszik, mit kell csinálni akkor, ha eltörik egy 70 éves rudazatállító.

#IronPeople

Az Ukrzaliznicija és különösen a vezetője remekül kommunikál a külvilággal, hasonlóan az ukrán politikai vezetéshez. Kamisin rendszeresen posztol a Twitterre, ahol személyes történeteken keresztül mutatja be a háború borzalmait és az Ukrzaliznicija sikereit, vagy éppen az új Fekete Párduc filmet elemzi (Kamisin analógiájában a filmbeli Wakanda természetesen Ukrajnával azonos).

A vasúttársaság honlapján lehet jegyeket vásárolni a felszabadított Herszonba, vagy a még felszabadítandó Mariupolba, Donyeckbe, Luhanszkba és Szimferopolba, a „Jegyek a Győzelembe” projekt keretében váltott jegyekből befolyó összegeket pedig a frissen felszabadított területeken élők evakuálására költik. A két Michelin-csillagos spanyol séf, José Andrés World Central Kitchen nevű humanitárius projektje az Ukrzaliznicijával szoros együttműködésben 180 millió adag ételt osztott ki Ukrajnában a háború kezdete óta. Az ukrán vasúti társaság ezen felül célba jutatott még 300 ezer tonna rakományt és 3 millió csomag postai küldeményt.

Az ukrán vasútállomásokon a mai napig megköszönik az utazóknak, hogy a vasútat választották, annak ellenére, hogy ez mostanra nem igazán választás kérdése. Vonattal utazik az is akinek menekülnie kell az országból azzal, ami éppen a zsebében van, és vonattal utazik Emmanuel Macron francia elnök is, ha Volodimir Zelenszkij ukrán elnökhöz megy Kijevbe. Ha pedig ukrán tankok felszabadítanak egy települést valahol a front mentén, az Ukrzaliznicija vonatjai sosincsenek sokkal lemaradva. A harcok gyakran vasúti csomópontok ellenőrzéséért folynak. A vasúti infrastruktúrát kezdetben még nem pusztították az oroszok, mivel arra számítottak, hogy a gyors hatalomátvétel után ők maguk fogják majd hasznosítani – ez azonban hamar megváltozott. Az orosz hadsereg válogatás nélkül lövi a vasútállomásokat, amikor április elején az Ukrajna keleti részén fekvő Kramatorszk vasútállomását érte rakétatámadás, több mint 50-en haltak meg, köztük gyerekek. Az Ukrzaliznicija dolgozói mindezek ellenére folyamatos életveszélyben működtetik a vasútat, nem véletlenül terjed az #IronPeople hashtag róluk a Twitteren.

Olekszandr Kamisin november 25-én a következő bejegyzést posztolta a Twitterre: "A tegnapi volt a legrosszabb napunk a pontos menetrend szerinti járatok arányát tekintve: csak 37%-uk érkezett #OnSchedule. Sajnálom és elnézést kérek minden embertől, aki szenvedett a késéseink miatt. De egyetlen vonatot sem töröltünk, és végül minden utasunk biztonságban megérkezett."

A cikk megírásában nagy segítség volt egy fentebb több helyen is hivatkozott New York Times írás. A könyv hosszúságú riport hónapokon keresztül készült Ukrajnában, és inkább az egyes vasúti dolgozók személyes történetei vannak a fókuszában, de remekül körüljárja az Ukrzaliznicija szerepét a háborúban. Itt megtalálják.