В целия богат свят младите разлюбват колите

Все повече хора решават да използват алтернативни методи за транспорт    ©  Velko Angelov

Възползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент

2 лв. / седмица за 12 седмици Към офертата

Ада Крандъл, ученичка в гимназията в Портланд, Орегон, всеки ден се дразни, когато членовете на семейството я питат кога ще се научи да шофира. Крандъл, която е на 16 години, е прекарала една четвърт от живота си в спорове срещу ориентираното към автомобилите планиране на нейния град. На 12 започва да посещава училище в близост до главен път, по който всеки ден минават стотици камиони. Когато нейна учителка кани лектор да говори за замърсяването на въздуха, тя и нейните съученици са въодушевени. Година по-късно, тя заминава до Салем, столицата на Орегон, за да настоява законодателите да приемат по-строги закони за дизеловите двигатели.

Въпреки това семейството й все още я кара да изкара шофьорска книжка. "На това се гледа като на билет за независимост. Това е толкова прославено", казва тя. Крандъл признава, че животът й би бил по-лесен, ако имаше достъп до кола - щеше да прекарва по-малко време в автобуси и би могла да шофира до брега с приятелите си. Но тя мрази идеята, че трябва да го прави. "Защо в обществото ни идентичността ни е толкова обвързана с използването на автомобили?", пита тя. "Ако избера да се съобразя и да изкарам шофьорската си книжка, това би било равнозначно на това да се предам."

Малко технологии определят 20-ти век повече от автомобила. На пръв поглед любовната афера с личния автомобил продължава с неотслабваща сила и през този век. Броят на шофьорите по световните пътища продължава да расте почти навсякъде. Разстоянието, изминато от американски шофьори, достигна нов връх миналата година, според данни на Федералната магистрална администрация. Но има намеци, че това се променя. Хора като Крандъл показват защо. Получаването на шофьорска книжка някога е било почти универсален ритуал за преминаване в зряла възраст. Сега това е нещо, което нарастващо малцинство от млади хора или игнорират, или на което активно се противопоставят, в 20-те си и след това.

Подкрепа за анти-автомобилни политики

Това от своя страна започва да създава повече подкрепа за анти-автомобилните политики, които се приемат в градовете по света. От Ню Йорк до Норвегия, все по-голям брой градове и местни политици приемат закони срещу автомобилите, премахват места за паркиране, блокират пътища и променят правилата за планиране, за да облагодетелстват пешеходците пред шофьорите. Ан Идалго, кметът на Париж със социалистически виждания, се слави с това, че е "отвоювала" своя град за жителите му.

Активистите забелязват коренна промяна. Дори преди няколко години "имахме чувството, че ние сме странниците", твърди Дъг Гордън, основател на "The War on Cars", подкаст, базиран в Ню Йорк. Сега, казва той, "все повече и повече избрани служители заемат позиции, които [доскоро] бяха маргинални". След един век, в който автомобилите промениха богатия свят, правейки възможно всичко - от предградия и супермаркети до ресторанти за автомобили и задръствания в пиковите часове, инерцията може да започне да се движи в друга посока.

Да започнем с демографията, в държавата трансформирана най-много от появата на колите.

Средностатистическият американски шофьор изминава много повече всяка година от повечето негови съвременници от богатия свят: около 14 300 мили (23 хил. км) през 2022 г., което е около два пъти повече от типичния французин. Близо един век строителство на пътища доведе до разрастващи се градове, в които е трудно да се придвижваш по друг начин. Град Джаксънвил, Флорида, например, се простира на 875 квадратни мили. С около 1 млн. жители, това го прави само два пъти по-гъсто населен от цяла Англия, от която едва 8% от територията се класифицира като "градска".

В предградията се научих да шофирам

Върховният съд казва през 1977 г., че притежаването на кола е "необходимост" за всеки, който живее в Америка. До 1997 г. 43% от 16-годишните в страната имат шофьорски книжки. Но през 2020 г., последната година, за която има данни, броят им е спаднал до едва 25%. Спадът обаче не е само при тийнейджърите. Един на всеки петима американци на възраст между 20 и 24 години няма книжка, в сравнение с едва един на всеки 12 през 1983 г. Делът на хората с книжки е намалял за всяка възрастова група под 40 години и според последните данни продължава да намалява. И дори тези, които ги имат, карат по-малко. Между 1990 г. и 2017 г. разстоянието, изминато от тийнейджъри в Америка, е намаляло с 35%, а при тези на възраст 20-34 години - с 18%. По-възрастните шофьори са тези, които продължават да увеличават трафика, тъй като бейби-бумърите (родени между 1946 и 1964 г.), израснали с автомобили, не се отказват от тях след пенсиониране.

Подобна тенденция се утвърждава и в Европа. Във Великобритания делът на тийнейджърите, способни да шофират, е намалял почти наполовина, от 41% на 21%, през последните 20 години. В страните от Европейския съюз има повече коли от всякога. И все пак дори преди Ковид да изпразни пътищата, средното разстояние, изминато от всеки от тях, е намаляло с повече от една десета от началото на 2000 г. (Изключения са сравнително нови държави членки като Полша.) Дори в Германия, където двигателят с вътрешно горене е икономически тотем, шофьорите натискат спирачките.

Тенденцията е особено силна в големите градове. Едно проучване на пет европейски столици - Берлин, Копенхаген, Лондон, Париж и Виена - установява, че броят на пътуванията с кола, направени от работещи хора, са намалели значително след пика си през 90-те години. В Париж броят на извършените пътувания на жител дори е паднал под нивата от 70-те години на миналия век.

Никой не е напълно сигурен защо младите устояват на очарованието на притежаването на кола. Разрастването на интернет е една очевидна възможност - колкото повече можете да пазарувате онлайн или да гледате филми у дома, толкова по-малко е необходимо да шофирате до града. Британски доклад, ръководен от д-р Кирон Чатърджи от University of the West of England, публикуван през 2018 г., забелязва нарастване на несигурните или лошо платени работни места, спад в притежаването на жилища и тенденция да се прекарва повече време в образователната система. Възходът на таксиметровите приложения като Uber и Lyft почти сигурно също е допринесъл за спада, както и по-високите застрахователни премии за млади шофьори. Шофирането като цяло е по-скъпо. В Америка средната цена за притежаване на превозно средство и изминаване на 15 хил. мили с него се е повишила с 11% през 2022 г. до близо 11 хил. долара.

Други причини изглеждат базирани на културни промени. Един голям мотиватор, поне за най-отдадените, са притесненията относно изменението на климата. Доналд Шуп, професор в University of California в Лос Анджелис, който е водил кампания срещу прекомерното предоставяне на безплатни паркинги в Америка, казва, че е изненадан от начина, по който изменението на климата е насърчило много млади активисти да започнат кампания срещу проекти, фокусирани върху автомобилите (той смята, че местното замърсяване на въздуха и разходите допринасят за това).

Намаляващата популярност на автомобилите сред хората под 40 години се отразява на настроението сред градостроителите и урбанистите, които спорят срещу автомобилите от повече от две десетилетия. Понякога те успяват да прокарат големи, смели политики, като например въвеждането на зони за таксуване в центъра на Лондон, Милано и Стокхолм, където шофьорите трябва да плащат такса за влизане. И трите схеми успяха да намалят трафика значително и последователно. (Доста забавена и горчиво оспорвана схема за ценообразуване на задръстванията в Ню Йорк може да започне по-късно тази година.)

Така че преместете краката си от горещата настилка

Но в повечето случаи натискът върху шофьорите е по-бавен и постепенен. Във Великобритания много местни съвети започнаха да въвеждат "квартали с нисък трафик", блокирайки улици, за да обезсърчат преминаващите шофьори да използват преки пътища между главните булеварди. През 2020 г. норвежката столица Осло завърши премахването на почти всички улични паркоместа от центъра на града. Драстичният спад в обема на трафика в Париж беше отчасти предизвикан от политиките, въведени от г-жа Идалго, която премахна паркирането, стесни улиците и превърна магистрала, която минаваше покрай единия бряг на Сена, в парк. През 2021 г. тя обяви и планове за преустройство на Шанз-Елизе, за да намали наполовина пространството, отделено за автомобили, в полза на място за пешеходци и градска зеленина.

В Америка Ню Йорк забрани колите в Сентръл парк и експериментира да ги забрани и по някои улици в Манхатън. През последните няколко години десетки американски градове, включително Минеаполис през 2018 г. и Бостън през 2021 г., премахнаха правилата, които принуждават строителните предприемачи да осигурят определено количество безплатен паркинг около сградите си. Калифорния премахна подобни правила в целия щат, поне за сгради, които са относително близо до обществен транспорт.

В миналото подобни промени често са били налагани отгоре. Все повече те намират благоразположението на поне някои избиратели. "Чикаго в продължение на 80 години беше: първо колите, всички останали мъртви последни", казва Даниел Ла Спата, "председател" (или член на градския съвет) в северозападната част на града. Сега, казва той, колоездачите активисти играят голяма роля в местните избори в града. В Оксфорд, Англия, жителите, подкрепящи схема за намаляване на трафика, поставиха барикади, за да спрат разгневените шофьори, които бутаха бариерите настрани. Г-жа Идалго спечели втори мандат като кмет през 2020 г. с платформа, включваща планове за превръщане на Париж в "15-минутен град", модерна идея, при която всеки район ще има свои собствени магазини, спортни съоръжения, училища и други подобни в рамките на кратка разходка пеш или каране на велосипед.

Както показва примерът в Оксфорд, не всички са запалени. В Хакни, в северен Лондон, се налага съветът да инсталира специални екрани срещу вандализъм срещу камерите, които заснемат шофьори, нарушаващи правилата. Един местен съветник получава смъртни заплахи. Чатовете в Nextdoor, приложение за социални медии, фокусирано върху квартала, са пълни с гневни спорове и критики относно мерките. В Осло планът за премахване на местата за паркиране бива осъден от един политик като "Берлинска стена срещу шофьорите", а местна търговска група казва, че това ще доведе до "мъртъв град". (Засега не е.)

Политическата опозиция може да спре растежа на политиките срещу автомобилите. В Ню Йорк политиците от предградията, чиито избиратели са по-зависими от колите, се противопоставят на новите такси за намаляване на задръстванията. В Берлин десноцентристките Християндемократи водят кампания на местните избори за защита на свободата на шофиране. Обезпокояващо е, че тъй като центровете на градовете, освободени от автомобили, стават по-привлекателни, те също стават и по-скъпи - тласкайки някои, особено семейства, към предградията, където все пак имат нужда от коли. В Америка жилищата в най-удобните за пешеходци квартали струват 34% повече, отколкото в разпръснатите зони, твърди проучване. Новите технологии също могат да променят нещата. Електрическите автомобили могат да притъпят опасенията за изменението на климата. Те са по-евтини за управление от колите, работещи с изкопаеми горива, което би могло да насърчи повече шофиране.

Но в частите на Европа, където анти-автомобилните политики са в сила от най-дълго, те изглежда работят перфектно. Джулио Матиоли, професор по транспорт в Dortmund University, отбелязва, че почти няма места по света, където след премахването на голям път в замяна на пешеходна търговска улица, някой да е решил да обърне курса. "След като хората видят ползите, те обикновено не искат да се връщат назад." Няколко проучвания, включително това на д-р Чатърджи, стигат до извода, че навиците за шофиране, формирани в младостта, изглежда остават, като тези, които започват да шофират по-късно, продължават да шофират по-малко дори когато навършат 40. Ако този модел се запази, през 21-ви век може и да настъпи краят на ерата на автомобила.

2023, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved