Czech Republic

Gazík je dodnes vojenskou ikonou. Připomeňte si GAZ 69, měl i dvojče z Rumunska

Vojenský gazík. Spojení, které se dodnes čas od času užívá pro armádní terénní automobil především ruské výroby. Označení přitom nezlidovělo náhodou, ale podle předchůdce dnešních vojenských terénních speciálů UAZ. Právě GAZ 69 byl totiž dlouhá léta neodmyslitelnou součástí vozového parku armád většiny zemí východního bloku. Československo nevyjímaje.

Historie vojenských gazíků se začala psát už v průběhu druhé světové války. Armády potřebovaly k dopravování v těžkém terénu vyjma velkých nákladních aut nebo tanků i lehčí vozidla. GAZ (Gorkovský automobilový závod) tak pro Rudou armádu vyvinul automobil s označením 64, když jeho návrh porazil podobné auto z výzkumného institutu NAMI.

Původní GAZ 64 se začal vyrábět v roce 1941.

Původní GAZ 64 se začal vyrábět v roce 1941. | Foto: GAZ

GAZ 64 vznikl údajně i kvůli článku o americkém vojenském Bantamu BRC-40, podle kterého se sovětští inženýři rozhodli postavit vlastní vojenský off-road. A jak se podle Jeepu Willys MB, následovníka Bantamu a asi nejslavnějšího vojenského auta vůbec, vžilo prakticky všude na světě pro terénní vůz označení "jeep", čteno "džíp", tak se v Sovětském svazu, a postupně celém východním bloku, začalo terénnímu automobilu říkat "gazík". Přezdívek ale mělo auto více - třeba Ivan Willys nebo kozlík, přičemž druhou převzali i následovníci tohoto typu.

Produkce čtyřmístného modelu odstartovala v Gorkém, dnes Nižním Novgorodu, v srpnu 1941 po relativně krátké vývojové fázi. Terénní auto stálo na zkráceném podvozku typu 61, který měl pohon všech kol a vycházel z předválečného modelu M1. O pohon armádního modelu s ocelovým rámem a otevřenou karoserií bez dveří se staral 3,2litrový benzinový čtyřválec s výkonem 36,8 kW v kombinaci se čtyřstupňovou převodovkou - původ má tato kombinace v nákladním typu MM.

Na počátku roku 1943 se objevila upravená verze 64V se širším rozchodem náprav. Právě úzký rozchod byl jedním z výrazných nedostatků původního modelu. Většího rozšíření se však verze 64V nedočkala, protože GAZ její produkci brzy ukončil. Podle knihy Domácí osobní auta S. V. Kanunnikova vzniklo dohromady 672 kusů prvního terénního gazíku, na jeho podvozku Sověti stavěli také obrněný speciál BA 64. Bez nástupce ale dlouho nezůstal. Ještě ve stejném roce, od 23. září 1943, začal vznikat GAZ 67.

Ten byl zmodernizovanou verzí původního typu 64. Měl opět rozšířený rozchod náprav pro lepší ovladatelnost, řadu konstrukčních úprav, motor posílený na 39,7 kW, kvůli vyšší spotřebě paliva dostal poprvé dvě nádrže - tu druhou pod sedadlo řidiče - a objevila se i řada dalších změn včetně těch designových. Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History o sovětských automobilech zmiňuje, že terénní vlastnosti tohoto typu byly ještě lepší než v případě amerických jeepů, který byly do SSSR také dodávány. Brzdy a spolehlivost sovětského vozu byly na druhou stranu o něco horší.

Každopádně jen za rok 1943 vzniklo 718 kusů nového modelu GAZ 67, tedy více než předchůdce za necelé tři roky výroby dohromady. V roce 1944 se objevil GAZ 67B, další modernizace, která měla opět mírně širší rozchod kol a vylepšovala i jiné drobné nedostatky vojenského speciálu. Experimentálně se objevil i vůz s plně uzavřenou karoserií a dveřmi, který dostal označení 67-420. Do výroby ale takové auto neproniklo. To stejné se dá napsat i o modelu 67V s pohonem pouze zadních kol.

Naopak GAZ 67B pokračoval ve výrobě i po skončení druhé světové války a rychle se adaptoval i pro běžné užívání například v zemědělství nebo lesnictví, řada exemplářů byla také vyvezena většinou do spřátelených komunistických zemí. GAZ 67B tak nakonec bez výraznějších změn vydržel ve výrobě až do roku 1953. S. V. Kanunnikov udává 92 843 vyrobených kusů.

Tím se tedy konečně dostáváme k modelu GAZ 69, jehož první prototypy vyjely už ve druhé polovině roku 1947. Automobilka z Gorkého tedy prakticky ihned po skončení války (první náčrtky měly vzniknout už v roce 1944, oficiální zadání bylo přijato v roce 1946) začala pracovat na nástupci terénního vojenského automobilu, přičemž postupně vznikla řada testovacích prototypů.

Sériová výroba nového sovětského terénního automobilu se rozjela v létě 1953. Výborné terénní vlastnosti předurčovalo použití žebřinového rámu, který nesl kovovou karoserii, vpředu i vzadu pak byla tuhá náprava. Délka vozu narostla na 3,85 metru, rozvor náprav měl délku 2,3 metru. Charakteristické bylo pro nový off-road sdílení dílů. Údajně až 60 procent částí bylo unifikováno s typy M20 Poběda, 51A nebo 12 ZIM.

S Pobědou sdílel tento gazík třeba motor, 2,1litrový čtyřválec naladěný na 38 kW. Poháněná byla standardně zadní náprava, přiřadit se však dala i přední kola. Třístupňovou manuální převodovku doplňovala dvoustupňová přídavná převodovka s redukcí.

Hned od začátku výroby existovaly dva typy. GAZ 69 měl dvojici dveří, dvě místa v kabině a na ložné ploše dvě trojmístné lavice. Celkově tak uměl převést osm cestujících, nebo dva pasažéry a až 500 kg nákladu. Tato varianta měla dále dvě palivové nádrže - 47litrovou pod podlahou a 28litrovou pod sedadlem řidiče jako předchozí typ 67B. Také náhradní kolo vozila dvoudveřová verze na boku karoserie.

Druhým typem byl velitelský či štábní GAZ 69A. Ten měl čtveřici dveří (náhradní kolo tak z boku zmizelo), pět míst k sezení a pouze jednu 60litrovou nádrž. Pro oba typy byla společná plátěná stahovací střecha, kterou bylo možné doplnit nasazovacími bočními okny, či sklopné čelní sklo.

GAZ 69A se čtyřmi dveřmi a pěti místy k sezení.

GAZ 69A se čtyřmi dveřmi a pěti místy k sezení. | Foto: Avtoexport

Experimentovalo se i s pevnou střechou, taková verze ale nikdy nedosáhla masové výroby. Rovněž pouze experimentální byl GAZ 19 s pohonem zadních kol, taková verze by totiž nebyla kvůli potřebě nových dílů ekonomicky rentabilní. Podle dostupných informací vznikly dva kusy.

Poměrně brzy, už v roce 1954 se výroba z Gorkého přesunula do Uljanovska k automobilce UAZ (Uljanovský automobilový závod). Chvíli se auto vyrábělo v obou továrnách souběžně, od léta 1956 už však GAZ 69 vznikal jen v Uljanovsku, ovšem stále pod původním jménem.

Stejně jako předchůdci vynikal gazík jízdními vlastnostmi v terénu (kombinace konstrukce, vyšší světlé výšky, krátkého rozvoru a minimálních převisů), k tomu byl robustní a spolehlivý, navíc se dal poměrně lehce opravit. Velmi rychle se z něj tak stala základní součást vozového parku armád Varšavské smlouvy. Objevoval se i u československé armády.

Zároveň ale v zemích východního bloku šlo dlouhou dobu o jeden z mála terénních automobilů s pohonem všech kol. To mu zajišťovalo dostatečnou popularitu i mezi "civilním" obyvatelstvem, lépe řečeno různými nevojenskými organizacemi, i za hranicemi. V roce 1959 bylo auto vyváženo až do 22 zemí, píše Andy Thompson.

Ve stejném roce, tedy 1959, se objevila modifikace se silnějším 2,4litrovým čtyřválcem naladěným na 46 nebo 48,5 kW při vyšším kompresním poměru. Touto jednotkou vybavené vozy dostaly označení GAZ 69M, respektive GAZ 69AM. Tyto varianty však byly určené spíše na export.

Mimo dvou hlavních karoserií bylo možné GAZ 69 postupně potkat i v dalších variantách. Některé, jako třeba tahač, jeřáb nebo kousek s pásy místo kol, byly experimentální. Například speciál 2P26, který měl dvoumístnou kabinu a za ní protitankové střely 3M6 Šmel se čtyřmi odpalovacími kolejnicemi, se ale běžně dodával socialistickým armádám. Objevovaly se i upravené verze pro policii, hasiče, čištění chodníků nebo úpravu drah ledových letišť. Speciálně pro GAZ 69 byl vyvinutý přívěsný vozík GAZ 704.

Na základech typu 69 pak existoval i obojživelný GAZ 46. Původně bylo obojživelné auto prostřednictvím výzkumného institutu NAMI vyvíjeno už dříve na základech modelu 67 (typ NAMI či GAZ 011). Ten se však brzy ukázal jako příliš zastaralý, navíc dokumentace NAMI obsahovala některé nedostatky. Vývoj a výrobu obojživelného vozu, který v mnohém kopíroval Ford GPA, tak dostal na starost GAZ. Ten tedy typ 46 postavil na novější základ a v roce 1954, po několika desítkách kusů předchůdce, rozjel jeho výrobu. Do roku 1958 mělo vzniknout přes 650 kusů.

Samotný GAZ 69 pokračoval až do roku 1972. Na sklonku života se do výroby dostala modernizovaná verze 69-68 s upravenou plátěnou střechou nebo některými prvky z dodávky UAZ 452. Upravený model vznikal po boku původního provedení. 15. prosince 1972 vyrobili v Uljanovsku poslední GAZ 69, kterého ještě ve stejný den vystřídal nástupce v podobě off-roadu UAZ 469.

Bylo to tak poprvé, píše Andy Thompson, kdy se v Sovětském svazu povedlo provést modelovou změnu ve výrobních prostorech za jediný den. UAZ 469 postupně gazíky nahradil i v armádách, v té české se objevuje dodnes. Celkem vzniklo přes 600 tisíc kusů modelů 69 a 69A.

GAZ 69 měl ovšem ještě druhý život. Vznikal totiž i v licenci, mimo jiné v KLDR, ale především Rumunsku. Ona rumunská licence je ale zřejmě problematické spojení. Například Andy Thompson v publikaci o východoevropských autech Cars of Eastern Europe: The Definitive History i Jan Tuček v knize Auta východního bloku píšou o dodávkách dílů Sověty či přímo licenci. Ruský motoristický magazín Kolesa.ru naopak mluví o nelicencované kopii, ovšem také o tom, že v roce 1957 byla do Rumunska převedena technická dokumentace automobilu GAZ 69.

Tak jako tak v roce 1957 začala v Câmpulungu výroba off-roadu IMS 57 vizuálně podobného gazíku s díly vlastními i sovětskými, ovšem také s 3,3litrovým benzinovým motorem o výkonu 37 kW. Protože výroba byla v podstatě ruční, vzniklo do roku 1959 jen malé množství aut. Andy Thompson udává zhruba 1500 vyrobených automobilů, jiné zdroje udávají 914 kusů.

Nástupnický typ IMS M59A byl dost podobný svému předchůdci, výroba ale postupně snižovala podíl ruční práce, čímž i narůstal počet vyrobených kusů. Motor byl zpočátku stejný, jen mírně posílený. Až varianta M59B se však dočkala nového 2,5litrového benzinové čtyřválce, který byl polovinou osmiválce (vycházejícího z konstrukce Fordu) původně pro nákladní automobily Carpati vyráběný v Brašově. Výkon stoupl na 52 kW, spolu s motorem se objevily i další změny na podvozku nebo designu. Produkce vozu trvala mezi lety 1959 a 1964.

ARO M461 bylo velmi podobné sovětskému modelu GAZ 69.

ARO M461 bylo velmi podobné sovětskému modelu GAZ 69. | Foto: ARO

Mezitím se označení IMS změnilo na ARO, v roce 1964 se tak objevilo ARO M461. To opět vypadalo podobně jako předchůdci, ale především jako výchozí typ GAZ 69. Znovu ale nešlo o kopii s navzájem zaměnitelnými díly. Naopak, Jan Tuček v knize Auta východního bloku upozorňuje nejen na odlišné designové prvky (například jednodílné čelní sklo), ale třeba i rozvor náprav natažený na 2335 mm, širší rozchod kol anebo opět 2,5litrový benzinový čtyřválec, jehož výkon u zmodernizované verze M461C z roku 1969 narostl na 57 kW.

Jiná byla od začátku produkce i čtyřstupňová převodovka místo třístupňové, rumunskému vozu chyběla i přídavná dvoustupňová převodovka s redukcí. Naopak kapacita až pro osm osob zůstala, stejně jako třeba plátěná střecha nebo připojitelný pohon všech kol. Podobně jako gazíky, využívala i ARO M461 rumunská armáda. Auto se však vyváželo i do jiných zemí, například do Číny, Německa nebo Francie. Celkem jich bylo až 55.

Některé exportní trhy se dočkaly dokonce M461 s naftovým motorem Indenor či Perkins, typ M473 rovněž pro západoevropské exportní trhy měl pro změnu silnější jednotku z nového typu ARO 24.

Oblíbené bylo auto i v Československu. V Mototechně si ji dokonce mohli koupit i běžní zákazníci na volném trhu. Jan Tuček k tomu dále podotýká, že se jednalo o první terénní auto s pohonem všech kol, které si mohli Čechoslováci pořídit jako nové pro soukromé účely. Celkem jich bylo do Československa dovezeno 11 tisíc, samotného typu M461 vzniklo mezi lety 1964 a 1975 lehce přes 80 tisíc kusů. GAZ 69 si tak nakonec v Rumunsku ještě zhruba o dva roky prodloužil svůj život.

Football news:

Man City have not lost in 27 consecutive games. Best streak since 2017
Guardiola has 200 wins in 273 games at the helm of Man City. Mourinho has so many wins in 309 games with Chelsea
Paul Pogba: We need to help people. Today I'm Paul Pogba, tomorrow I'm nobody. You need to use influence
De Bruyne came in 10th in the history of the Premier League in the number of assists - 77. The leading Giggs - 162
Willian: I really wanted to stay at Chelsea. Leaving for Arsenal is a difficult decision, there is a serious rivalry between the clubs
Kane will not leave Tottenham this summer. Clubs do not have the money for such large deals
Antonio Conte: The fans of our rivals said that Conte should be kicked out of Inter. It would help them