logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo
star Bookmark: Tag Tag Tag Tag Tag
Hungary

Vitézy Dávid megmagyarázta, miért nem lesz újra BKK-vezér

Budapest súlyosabb közlekedési problémákkal küzd, mint amit egy végletesen legyengült BKK új vezetője meg tud oldani. Regionális gondolkodásra kell váltani – írta közösségi oldalán Vitézy Dávid, a BKK volt vezérigazgatója.

Facebook-posztban magyarázta el Vitézy Dávid, a BKK egykori vezetője, hogy miért nem pályázott a közlekedési vállalat élére. Szerinte Budapest közlekedési problémái azonban sokkal súlyosabbak annál, minthogy az elmúlt években végletesen legyengült BKK élén csupán egy vezetőváltás elegendő volna.

Az elmúlt hetekben pályázaton kereste a Budapesti Közlekedési Központ új vezetőjét a főpolgármester. Budapest közlekedési problémái azonban sokkal súlyosabbak annál, mint hogy az elmúlt években végletesen legyengült BKK élén csupán egy vezetőváltás elegendő volna. Struktúraváltásra van szükség, 2020-ban nem elégedhetünk meg a 2010-es BKK-koncepció újramelegítésével: azóta 200 ezerrel van több autó Budapest és az agglomeráció útjain, a HÉV-ek és az összes elővárosi busz átkerült a BKK hatásköréből az államéba. Nem lehet leporolni a tíz évvel ezelőtti válaszokat. Itt az idő regionális logikára váltani a budapesti és agglomerációs tömegközlekedésben

– írta közösségi oldalán hosszú posztja bevezetőjeként Vitézy Dávid.

Hozzáteszi:

Budapest közlekedési problémái az elővárosokban kezdődnek és legnagyobbrészt onnan származnak. A Budapestet elárasztó autótenger által kibocsátott szennyezés évekkel lerövidíti a budapestiek életét, megbetegít gyerekeket és öregeket egyaránt, a dugókban feleslegesen töltött idő százmilliárdos gazdasági kárt okoz Budapestnek és Magyarországnak, az autók szaporodása pedig hozzájárul a klímaváltozáshoz is. A tömegközlekedés az egyetlen valós alternatíva, nem tudunk jobbat. Azonban míg Budapesten belül az utazások 60%-a tömegközlekedéssel történik, addig az agglomerációból ingázóknak mindössze 34%-a választja a tömegközlekedést – kétharmaduk autóval lépi át a városhatárt. Ráadásul a helyzet nem stagnál, hanem romlik. Míg 2010-ben 991 ezer autó volt forgalomban Budapesten és Pest megyében, ma 1,2 millió. Ez +200 ezer autó az utakon. 2019-ben Budapesten 4%-kal, míg Pest megyében 5%-kal nőtt a gépjárműállomány, mindössze egyetlen év alatt.

Érvelése szerint az lenne a megoldás, ha a tömegközlekedést az elővárosokból ingázók számára a budapestivel egységes egészként kezelnénk és így tennénk versenyképessé. Ehhez képest ma minél távolabb megyünk a városmagtól, annál versenyképtelenebb a tömegközlekedés és annál többen ülnek autóba.

Négy érvet sorol fel a regionális tömegközlekedési szemlélet mellett:

1. Legalább harminc éve halogatjuk a közös, zónás, MÁV-ra, HÉV-re, Volánbuszra, budapesti tömegközlekedésre egyaránt érvényes bérleteket, valamint a regionálisan összehangolt menetrendeket, egységes utastájékoztatást, régiós buszhálózatot.

2. A hév- és vasútvonalakra az agglomerációs településeken ma szinte sehol sem működik megfelelő ráhordás. Még ahol van is versenyképes vasúti közlekedés, nehéz megközelíteni az állomásokat.

3. Nem halasztható tovább, hogy a vasútfejlesztés fókusza Budapestre kerüljön és ezáltal a MÁV az elmúlt 100 év tétlenségét, pontosabban a vasútfejlesztés Budapestre való érzéketlenségét meghaladja. A vasútnak a budapesti tömegközlekedés szerves részévé kell válnia, ahogy ezt Bécstől Moszkváig, Barcelonától Stockholmig látjuk.

4. A mai hév-vonalak a jövő budapesti metróvonalai, ma már azonban nem tartoznak egy intézményrendszerbe a budapesti tömegközlekedéssel, nem is a BKK rendeli meg ezeket a szolgáltatásokat. A BKK 2010 utáni modelljéhez képest is óriási változás, hogy a hévek és elővárosi buszok állami fenntartásba kerültek. A hévek fejlesztésre szorulnak, 40-50 éves vonatok járnak, a hév-vonalakat pedig egyre inkább metrószerű üzemre kell átépíteni, hogy a föld alatt elérjék a belvárost.

A teljes posztot itt olvashatja el:

Forrás: 24.hu, Index

Themes
ICO