국토부 “교섭 주체 아냐” 발빼기…‘안전운임제 타협’ 난항

‘안전운임제’ 연장 등을 요구하며 총파업에 나선 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 총파업 엿새째가 되도록 국토교통부와 타협의 접점을 찾지 못하고 있다. 화물연대는 정부의 적극적인 역할을 요구하지만, 국토부는 ‘이해당사자가 아닌 중재자’라며 유보적인 입장을 취하면서 노-정 대화가 공회전하고 있다. 화물연대는 12일 오후 2시부터 총파업 요구사항인 ‘안전운임제 일몰제 폐지’와 ‘안전운임제 적용 전 차종 확대’를 두고 국토부와 교섭을 진행하고 있다. 앞서 화물연대와 국토부는 전날 진행된 3차 교섭에서 아침11시부터 밤9시30분까지 10시간30분가량 마라톤 교섭을 진행했으나, 이견을 좁히지 못했다. 김재광 화물연대 교육선전실장은 3차 교섭을 마친 뒤 <한겨레>와 통화에서 “국토부가 당초 안전운임제 일몰제 ‘연장’을 제안했다가 막판에 내용을 바꿔 ‘관련 논의를 약속하겠다’는, 사실상 실익이 없는 제안을 들고 왔다”고 결렬 이유를 설명했다. 반면 국토부는 “국토부가 화물차주에게 적정한 운임이 보장되어야 한다는데 인식을 같이 하며 국회 입법 논의를 지원하겠다고 밝혔는데도 화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지 등 기존 입장만 되풀이했다”고 참고 자료를 통해 반박했다. 안전운임제는 화물 주인인 화주, 운송을 위탁받는 운수사업자, 화물을 운송하는 화물기사, 공익위원이 모여 매년 화물 운송의 적정한 운임을 정하는 제도다. 지난 2020년 처음 시행돼 올해 말 일몰을 앞두고 있다. 여러 업체를 거쳐 화물을 운송하는 다단계 거래 구조와 최저입찰제 탓에 화물기사들이 지나치게 낮은 운임을 받다 보니 과적·과속·과로를 하게 된다는 지적에 따라 도입됐다. 화물기사들은 노동자와 다름없이 노무를 제공하면서도 계약서상 자영업자인 ‘특수고용직 노동자’가 대부분이라 사용자와 단체교섭하기도 어려웠는데, 안전운임제가 도입된 이후론 안전운임위원회를 통해 사실상의 단체교섭을 하고 있다. 양쪽이 타협점을 찾지 못하는 데는 ‘정부 역할’에 대한 인식 차가 자리잡고 있다. 지난 2018년만 해도 국토부는 문재인 정부 공약사항이었던 안전운임제의 도입 계획을 직접 밝히고 국회를 설득하면서 도입에 적극적으로 나섰다. 화물연대는 이번에도 정부가 같은 역할을 해 주길 요구한다. 안전운임제에 따른 화주의 추가 비용 부담이 불가피한 만큼 의견 청취만 지속하기보다 정부의 결단이 필요하다는 취지다. 반면 국토부는 과거와 달리 스스로의 역할을 ‘국회 입법 지원’이나 ‘이해당사자 의견 차 중재’로 한정하고 있다. 전날 국토부가 참고자료에 “주요 이해당사자인 화주단체가 안전운임제 폐지를 주장하고 안전운임제의 안전 효과에 대해서도 다양한 의견이 있다”고 언급한 것도 이런 맥락으로 볼 수 있다. 국토부는 화물연대와의 교섭도 ‘노정 교섭’이 아닌 ‘(이해당사자를 중재하는) 실무 면담’이라고 칭해 정부가 직접적 교섭 주체가 아니라는 입장을 재차 강조하고 있다. 기업들은 피해가 갈수록 누적되는 만큼 조속한 사태 해결을 요구하고 있다. 국토부에 따르면 전국 항만의 컨테이너 장치율(컨테이너가 반출·입 되지 않고 쌓여 있는 비율)은 이날 오전 10시 기준 71.5%로 파업 첫날(68.1%)보다 높아졌다. 광양·울산·대산항 등은 전날 컨테이너가 하나도 들고 나지 못했다. 시멘트 출하가 막히면서 생산 중단 공장이 나올 것으로 우려되는 가운데, 자동차·철강·식음료업계 쪽도 상품 출하량이 급감해 손실을 보고 있다. 신다은 기자 downy@hani.co.kr