Wieczorem 15 kwietnia Ministerstwo Transportu Białorusi wprowadziło od 16 kwietnia zakaz jazdy w tym kraju dla pojazdów zarejestrowanych w Unii. Przygotowało tylko wykaz miejsc, gdzie mogą one przekazać naczepy lub przeładować towar mający jechać dalej. To odpowiedź na piąty pakiet sankcji UE nałożony na Rosję i Białoruś w związku z napaścią na Ukrainę, obejmujący od 9 kwietnia zakaz wjazdu do Unii rosyjskich i białoruskich ciężarówek. Dozwolony jest tylko przewóz poczty i zaopatrzenia dla obwodu kaliningradzkiego.
W 2020 r. przewoźnicy samochodowi przewieźli między Rosją i UE blisko 30 mln ton towarów, z tego nieco ponad 10 proc. obsłużyły polskie firmy (dla porównania, całe przewozy polskich firm w transporcie międzynarodowym sięgnęły 327 mln ton).
– Z pewnością zmniejszą się znacząco nasze przewozy, inne rynki nie skompensują utraconego rynku wschodniego. Potrzebny jest natychmiastowy rządowy mechanizm wsparcia dla przedsiębiorców, którzy obsługiwali ten rynek – mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. ZMPD podlicza, że przed atakiem Rosji na Ukrainę 1,8 tys. polskich przewoźników woziło towary do Białorusi i Rosji oraz dalej, np. do Kazachstanu czy Mongolii. To 15 tys. pojazdów i 20 tys. kierowców. Licząc z rodzinami, z transportu na wschód żyło niemal 100 tys. ludzi, szacuje ZMPD.
Czytaj więcej
Duże firmy logistyczne o bardziej zróżnicowanej strukturze działalności radzą sobie mimo wojny w Ukrainie. OT Logistics widzi wręcz ożywienie w przeładunku rud metali, węgla i koksu. – Wynika to z nadal utrzymującej się dobrej koniunktury w przemyśle stalowym i z zakłócenia dotychczasowych dróg zaopatrzenia – mówi prezes firmy Konrad Hernik. – W związku z sankcjami na rosyjski węgiel przygotowujemy się także do przewidywanych wzmożonych transportów węgla energetycznego drogą morską jako praktycznie jedyną alternatywą transportową – mówi. Ponadto blokada ukraińskich portów i wschodnich granic zmusza wiele firm do korzystania w transporcie surowców z drogi morskiej i portów alternatywnych. – Dlatego znaczna część towarów przychodzących dotąd ze Wschodu będzie musiała przepłynąć przez porty polskie. Notujemy także wzmożone zainteresowanie eksportowymi przeładunkami w portach polskich ze strony firm ukraińskich, którym zablokowano transport przez Morze Czarne – mówi Hernik.
Trans Polonia specjalizująca się w drogowych przewozach paliw i surowców chemicznych ocenia sytuację w branży jako stabilną. – Naszym zainteresowaniem cieszą się kraje, w których zlokalizowane są siedziby największych klientów, punkty rozładunkowe czy centra logistyczne, jak Niemcy, Beneluks i Hiszpania. Inne najczęściej obierane przez nas kierunki zagraniczne to: Francja, Włochy, Austria, Węgry, Rumunia – mówi Adriana Bosiacka, członek zarządu Trans Polonii. Dla spółki priorytetem jest rozwój na Zachodzie.
Sytuacja na Wschodzie ma wpływ na działalność transportową polskich koncernów. Azoty mimo niestabilnej sytuacji związanej z agresją Rosji na Ukrainę dobrze oceniają perspektywy rynku kolejowych usług transportowych, w tym świadczonych przez zależny Koltar. – Przede wszystkim dążymy do zapewnienia stabilności kontraktów handlowych wobec zmieniającego się otoczenia gospodarczego. Planujemy zwiększyć ofertę przewozową i rozwijać spedycję samochodową w nowych lokalizacjach spółki – informuje Łukasz Bloch, dyrektor departamentu korporacyjnego komunikacji i marketingu Azotów.
KGHM, do którego należy kolejowa firma Pol-Miedź Trans, zauważa, że do tej pory rosyjska agresja tylko w pewnym stopniu ograniczała przewozy kontenerów między Chinami a UE, zwłaszcza te przez granicę polsko-białoruską. Firma w najbliższej dekadzie oczekuje zwiększenia znaczenia transportu kolejowego w grupie KGHM.
