Suomirata toisi junamatkustajat Helsinki-Vantaan lentoasemalta Tampereelle 45 minuutissa. Raiteet kulkisivat pitkissä tunneleissa Etelä-Suomen taajamien ali.
Hämeenlinnan suunnasta Helsinkiin matkalla oleva IC-juna ohittaa Purolan seisakkeen Järvenpään pohjoispuolella. Suomiradan yksi tarkoitus olisi helpottaa pääradan ruuhkia. Kuva: Mika Ranta HS
Jukka Harju HS
Linjaukset eivät ole viivoitinsuorat, mutta paljon nykyistä päärataa suorempia reittejä on nyt tarjolla Helsingin ja Tampereen välille, jos valtava Suomirata-hanke joskus toteutuu.
Suomirata on hanke, jossa tavoitteena on noin tunnin ratayhteys Helsingin ja Tampereen välille Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta.
Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Tampereen välille suunnitellun suurnopeusradan vaihtoehtoiset linjaukset sekä muu, useiden konsulttiyhtiöiden tekemä arviointiaineisto julkaistiin perjantaina.
Linjaukset näkyvät oheisessa kartassa.
Linjauksia on piirretty karttaan kaksi ja toisessa niistä on vielä kaksi vaihtoehtoista lyhyempää reittiä.
Lentoasemalta katsoen ne lähtevät pohjoiseen peltojen ja metsien läpi paljon päärataa lännempää, pääosin kaukana kaikesta asutuksesta, peltojen ja metsien läpi.
Jos hanke joskus toteutuisi, esimerkiksi Tampereen rautatieasemalta pääsisi lentoasemalle noin 45 minuutissa junalla, joka kulkisi välin pitkien tunnelien ja siltojen kautta yli 250 kilometrin tuntinopeudella eikä pysähtyisi välillä kertaakaan.
Junia kulkisi kaksi tunnissa molempiin suuntiin. Samalla nykyisen, ruuhkaisen pääradan kapasiteettia säästyisi hitaammille junille ja tavaraliikenteelle.
Suurnopeusradalla matka-aika Helsingistä lentoradan kautta Tampereelle lyhenisi 32 minuuttia. Jos pääradalle tehtäisiin lisäraiteita ja sitä oiottaisiin, säästö olisi 15 minuuttia.
Hankkeen olennainen, mutta erillinen osa on nimenomaan lentorata, joka on Pasilasta lentoaseman kautta Keravalle rakennettava kaukoliikenteen rata. Jos Suomirata ja lentorata molemmat toteutuvat, kaukojunat pääosin tulevatkin Helsinkiin lentoaseman kautta.
Uusi rata olisi vain matkustajaliikenteeseen ja siinä olisi raidepari. Nyt valmistuneessa arvioinnissa vertailukalustona on käytetty saksalaista IC3-junaa, jonka suurin liikenteessä sallittu nopeus on 300 kilometriä tunnissa.
Radan erityispiirre olisivat tunnelit, joita on piirretty linjausvaihtoehto 1:ssä Kiljavan, Lopen ja Lempäälän kohdilla yhteensä lähes 50 kilometriä. Ne myös olisivat kaksoistunneleita, joissa molempiin suuntiin olisi omansa. Ne kulkisivat asutusalueiden ali tai paikoissa, joissa on suojeltavia alueita.
Samoin reiteillä olisi useita pitkiä, kilometrin tai kahden siltoja. Sellainen olisi linjausvaihtoehdoista riippuen esimerkiksi Akaan pohjoispuolelle tuleva, Heinäsuon ylittävä siltä pituudeltaan 2,7 kilometriä.
Uusi suurnopeusrata myös saattaisi kulkea nykyisen radan yli yhdessä vaihtoehdossa. Tällainen kohta on Turku-Toijala-radan ylitys, johon on suunniteltu 3,8 kilometrin siltaa.
Lue lisää: Luonnon halki raivattava Suomi-rata kuljettaisi matkustajat tunnissa Helsingistä Tampereelle
Nyt julkaistu selvitys listaa laajasti kohteita ja alueita, joita linjauksissa on huomioitu.
Lista on pitkä: Natura-alueet, luonnonsuojelualueet, lintualueet, pohjavesialueet, vesistöt, taajamat, kylät, kirkot, hautausmaat sekä valtakunnallisesti arvokkaat maisemat ja rakennetut kulttuuriympäristöt.
Kartasta erottuu muutama kohde, joissa linjauksen valinnalla on suuri merkitys. Yksi on Nurmijärven taajama, jonka ohi rata kulkee joko länsi- tai itäpuolelta. Toinen samankaltainen on Loppi. Rata kulkee joko kokonaan sen ali tunnelissa tai sitten taajaman ohi sen itäpuolelta.
Hattulan ja Hämeenlinnan alueella taas Renkajärven asukkaat ja kesäasukkaat saavat alkaa pohtia, kummalta puolen järveä rata tulee ehkä kulkemaan. Ja täysin sama tilanne on Akaan Jalantijärvellä, jossa sielläkin on paljon mökkejä.
Nyt julkaistu aineisto asettaa nopeusviisarin siis korkealle, 250 kilometriin tunnissa. Arviointien mukaan paras hyöty- ja kustannussuhde saavutettaisiin tällä nopeudella uudella radalla eikä sillä, että nykyisen pääradan maastokäytävään tehtäisiin lisää raiteita ja oikaisuja.
Hankeyhtiö Suomi-rata Oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki sanoo ”uskovansa satasella”, että hanke toteutuu.
Hänen mukaansa Suomi tarvitsee sitä monistakin syistä: päärata on nykyisin ruuhkainen, liikenteen päästöjen vähentäminen, vihreä siirtymä, kansallinen kilpailukyky, hyöty koko Suomelle.
”Ehdottomasti se tullaan toteuttamaan. Ei kahta sanaa”, Kohtamäki sanoo.
Entä voisiko lopulta kyseeseen tulla halvempi hybridimalli, jossa hyödynnettäisiin osin nykyistä päärataa, mutta tehtäisiin osin uuttakin linjausta?
IC-juna matkalla Helsinkiin. Kuva: Mika Ranta / HS
Kohtamäki ei tähän usko. Ennemmin hän näkee mahdollisena sen, että nyt esitellyistä linjauksista muodostuu vielä jokin kokonaan uusi vaihtoehto.
Hänen mukaansa tavoitteena on löytää rahoitusmalli, joka rasittaa julkista taloutta mahdollisimman vähän. Hän muistuttaa, että suunnittelu on tehtävä nyt, mutta rakentamispäätös on edessä vasta vuosien päästä.
Hankkeen ennusteiden mukaan vuosittainen matkustajamäärä uudella radalla tavoitellulla nopeudella vuonna 2040 olisi 6,3 miljoonaa. Pääradan yhteyteen tehdyillä lisäraiteilla matkustajia olisi 4,4 miljoonaa, hanke laskee.
Arvioinneissa myös esitetään, että enemmän matkustajia houkutteleva suurnopeusrata toisi Suomelle arviolta noin viiden miljardin kasvun bruttokansantuotteeseen vuoteen 2070 mennessä.
Samalla verotuloina yhteiskuntaan palautuisi noin puolet arvioidusta rakentamisen kustannuksista. Nykyisellään sen hintalappu on 5,5 miljardia euroa. Lisäraiteet ja oikaisut puolestaan maksaisivat noin neljä miljardia. Nämä sisältävät lentoradan, noin 2,7 miljardia.
Linjausvaihtoehdosta päättävät lopulta Suomi-rata Oy:n omistajat eli valtio ja osalliset kunnat. Rakentamispäätös aikanaan on eduskunnan.
