Kaikki uudet raideyhteydet rakennetaan Suomessa todennäköisesti nykyistä kapeammalla raideleveydellä. Se mahdollistaa eurooppalaisille rautatieyhtiöille pääsyn Suomeen.
Oulun rautatieasemalta illan hämärtyessä lähtevä ruotsalainen yöjuna matkaa yön aikana Ruotsin halki ja saapuu aamuvarhaisella suoraan Tukholman keskustaan. Sieltä matka jatkuisi junalla Berliiniin, Hampuriin tai moneen muuhun keskieurooppalaiseen kaupunkiin.
Tämä toteutuu, jos Suomi ottaa käyttöön eurooppalaisen raideleveyden.
Samalla uusi junayhteys tekisi pohjoissuomalaisista vähemmän riippuvaisia Helsinki-Vantaan lentoyhteyksistä, kun junalla pääsisi Ruotsin kautta muualle Eurooppaan. Euroopan komissio haluaa siirtää mahdollisimman suuren osa henkilöliikenteestä raiteille, ja monet rautatieyhtiöt palauttavat yöjunaliikennettä.
– Tällä hetkellä vain viitisen prosenttia matkustajaliikenteestä on rajoja ylittävää ja rahtiliikenteestäkin vain 18 prosenttia, sanoo Euroopan komission liikenteen ja liikkumisen pääosaston pääjohtaja Henrik Hololei.
Komission tavoite on, että vuosikymmenen vaihteessa jo kolmannes kansainvälisen liikenteen matkustajista ja rahdista kulkisi raiteilla.
Uudet radat suunnitellaan jo eurooppalaisille junille
Kaikkiin Suomeen suunniteltaviin uusiin ratayhteyksiin varaudutaan tekemään limiraide, jossa on suomalainen 1524 millimetrin ja eurooppalainen 1435 millimetrin raideleveys. Eroa on siis vajaat yhdeksän senttimetriä.
– Raiteessa on kahdet kiskot limittäin, jolloin niillä voidaan liikennöidä suomalaisten junien lisäksi eurooppalaisella kalustolla, sanoo Suomi-rata oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki.
Kohtamäki sanoo, että tämä lisää eurooppalaisten rautatieyhtiöiden kiinnostusta aloittaa liikennettä Suomessa, kun kalustoa ei tarvitse suunnitella ja muuttaa Suomen raideverkkoon sopivaksi.
Suomiradalla ensimmäiset eurooppalaiset junat voisivat liikennöidä 2040-luvulla, sen sijaan Tornion ja Raahen välille muutos olisi mahdollista tehdä nopeammin, jo muutamassa vuodessa. Komission mielestä Suomessa muutos voitaisiin tehdä vaiheittain, ja hankkeiden tulee olla taloudellisesti järkeviä.
– Koko Suomen raideverkoston muuttaminen lähiaikoina, siinä ei ole minkäänlaista järkeä. Mutta pitää katsoa, että onko eri yhteyksiä, jotka voisivat tuoda lisäarvoa, pohtii Hololei.
Uusista radoista ensimmäisenä muutos voitaisiin tehdä Helsingin ja Tampereen väliselle Suomiradalle, ja jatkaa päärataa kohti Oulua.
– Olisi loogisinta aloittaa pääradasta, joka on ylivoimaisesti liikennöidyin raideyhteys, ja siitä sitten laajentaa limiraidetta esimerkiksi Jyväskylän ja Vaasan suuntiin, sanoo Timo Kohtamäki.
Varmistaa Suomen huoltovarmuuden
Venäjän hyökkäys Ukrainaan vauhdittaa Suomen suunnitelmia siirtyä eurooppalaiseen raideleveyteen.
Nykyisessä turvallisuuspoliittisessa tilanteessa halutaan vaihtoehto Itämeren laivakuljetuksille, jos meriliikenne jostain syystä estyy. Rahtikuljetuksista osa siirtyisi tuolloin kiskoille, Tornion kautta Norjan Narvikiin ja Ruotsin rataverkon kautta edelleen Keski-Eurooppaan.
– Jos katsotaan huoltovarmuutta ja sitä, että Suomi ja Ruotsi liittyvät Natoon, eurooppalainen raideleveys toisi lisäarvoa, muistuttaa Henrik Hololei.
Junaliikenteen aloittaminen Suomen ja Ruotsin välillä tulee mahdolliseksi ensi vuoden lopulla, kun Keminmaan ja Tornion välinen radan sähköistys valmistuu. Jo nykyisin rataosuudella voidaan käyttää dieselvetureita, mutta liikennettä on ollut vähän.
Suuria rautiehankkeita meneillään Euroopassa
Suomen kannalta merkittävin eurooppalaisista rautatiehankkeista on EU:n osittain rahoittamana Rail Baltica -junayhteys. Noin tuhat kilometriä pitkää rataa rakennetaan parhaillaan Tallinnasta Baltian halki Varsovaan. Junaliikenne uudella radalla on mahdollista aloittaa 2030-luvun alkupuolella.
Radan pohjoinen pääteasema siirtyisi Helsinki-Vantaan lentoaseman alla olevalle rautatieasemalle, mikäli 83 kilometrin pituinen tunneli Tallinnasta Helsinkiin päätetään rakentaa. Tuolloin Helsingistä pääsisi suoralla junayhteydellä esimerkiksi Berliiniin.
Tallinnan tunnelin merkitys Suomen turvallisuuspoliittisen tilanteen ja saavutettavuuden kannalta on nykyisen sodan takia kasvanut.
– Venäjän hyökkäys Ukrainaa kohtaan on laukaissut pohdinnan, että olisi hyvä, jos meillä olisi yksi raideleveys koko Euroopassa. Myös Ukraina on muuttamassa pidemmällä tähtäimellä rautatiet eurooppalaiseen standardiin, jatkaa Henrik Hololei.
Suomen ja Baltian maiden lisäksi raideleveyden muutos koskee Espanjaa ja Portugalia.
Miljardien eurojen muutostyö
Suomen rataverkon pituus on lähes 6 000 kilometriä ja eurooppalaiseen raideleveyteen siirtyminen on kallista. Limiraiteen ohella myös kaikki radan tekniset järjestelmät, kuten sähköistys ja vaihteet on suunniteltava uudelleen sekä tehtävä asemalaitureilla muutostöitä.
Liikenne- ja viestintäministeriö saa huhtikuun alkuun mennessä valmiiksi laskelmat, paljonko muutostyö maksaisi Suomessa.
EU:n parlamentti ja jäsenmaista koostuva neuvosto käsittelevät lähiaikoina komission ehdotusta eurooppalaiseen raideleveyteen siirtymisestä.
– Uskoisin, että aika pian päästään näihin neuvotteluihin ja sitten näemme, minkämuotoinen asetus meillä on edessämme, sanoo liikenne- ja viestintäministeriön kehittämisyksikön johtaja Timo Kievari.
Jos raideleveyden muutokseen päädytään, urakka tulee kestämään vuosia.
Voit keskustella aiheesta 24.3. kello 23 saakka.
