Huonokuntoisten teiden määrä kasvaa jopa 9 000 kaistakilometriin nykyisellä päällystystahdilla. Uudellamaalla Askolan ja Pukkilan välisen tien korjaus onnistui kuusi vuotta sitten hyvin.
Suomen maanteillä on paljon korjausvelkaa.
Infra ry:n mukaan huonokuntoisten teiden määrä on tuplaantunut kymmenessä vuodessa. Ennuste on, että vuoden 2023 lopussa huonokuntoisten teiden osuus on jo lähes 9 000 kaistakilometriä. Infra ry on infrarakentamisen ammattilaisten toimiala- ja työnantajajärjestö.
– Jos Suomessa päällystettäisiin 4 000 kilometriä vuodessa, korjausvelan taso lähtisi pienenemään eli huonokuntoisten tiekilometrien määrä lähtisi tulemaan alaspäin, sanoo johtaja Juha Laurila Infra ry:stä.
Tänä vuonna teitä kunnostetaan noin 2 200 tiekilometriä, ensi vuonna urakoissa voidaan jäädä jopa alle 2 000 tiekilometriin.
Laurilan mukaan valtion päällystettävät kilometrit ovat ensi vuoden osalta ennätyksellisen alhaalla. Tilastokeskuksen mukaan kustannukset ovat korkealla, joten päällystystöitä tehdään tätä vuotta vähemmän ja korjausvelka kasvaa.
– Nykyisellä tasolla päätiet pystytään pitämään kunnossa, mutta niiden ulkopuolella tiestön kunto heikkenee, Laurila sanoo.
Kun asfaltoitavaa on vähemmän, myös töitä on vähemmän. Asfalttitoimialalla ollaan jo huolestuneita alan houkuttelevuudesta.
– Tilanne on todella huono, alalla olemme huolestuneita nykyisestä tasosta. Lisäksi teiden huono kunto korreloituu myös raskaan teollisuuden ja vientiteollisuuden kuljetuksiin, Laurila sanoo.
Infra ry:n Laurilan mielestä ala kaipaa tasaista näkymää pitkälle tulevaisuuteen. Vuosittain korjattava kilometrimäärä tulisi vakioida, ja pitää se suunnilleen samoissa lukemissa.
Tilanne tiedostetaan myös Väylävirastossa. Viraston mukaan päällystettyjen teiden uusimista tulisi tehdä noin 3 500–4 000 kilometriä vuodessa, jotta korjausvelkaa pystyttäisiin vähentämään.
– Jos arvioidaan vuoden 2021 hintatasossa, niin korjaaminen vaatisi reilut 300 miljoonaa euroa vuosittain 10 vuoden ajan, jotta tätä korjausvelkaa pystyttäisiin vähentämään, sanoo teiden kunnossapidon asiantuntija Katri Eskola Väylävirastosta.
Bitumin hinta kallistuu, vaihtoehdot vasta tutkittavina
Korjausvelan yksi syy on asfalttipäällysteissä käytetyn bitumin hinnan kallistuminen. Kun hallitus ei kasvata vuosittaista korjausmäärärahaa valtion budjetissa, päällystettyä pintaa syntyy vähemmän.
Asfalttipäällysteissä käytetyn bitumin osuus kustannuksista on noin kolmannes, vaikka sen määrällinen osuus asfaltissa on yleensä vain noin 5–6 prosenttia.
Bitumin valinta on tasapainoilua kylmissä ja lämpimissä olosuhteissa vaadittavien ominaisuuksien välillä. Pohjois-Suomessa käytetään vähän pehmeämpää bitumia, koska se kestää pakkaskeleillä paremmin. Etelä-Suomessa taas tarvitaan hieman jäykempää bitumia.
Päällysteissä on yleensä kalliomursketta ja bitumia, nykyisin usein myös murskattua vanhaa asfalttia. Vanhoista päällysteistä murskattu asfalttirouhe sisältää bitumia muutamia prosentteja. Sitä voidaan käyttää päällysteissä useita kymmeniä prosentteja.
– Uutta bitumia on kuitenkin aina lisättävä, jotta päällysteen ominaisuudet säilyvät haluttuina, Väyläviraston asiantuntija Katri Eskola kertoo.
Päällystealalla pyritään koko ajan CO2-päästöjen vähentämiseen. Kierrätys on merkittävä osa tässä tavoitteessa, joten kierrätyksen ja uusiokäytön lisäämistä selvitetään.
Suomessa tutkitaan parhaillaan esimerkiksi kiviainesten, bitumien ja raaka-aineena käytettävän vanhan murskatun asfaltin tarttumista toisiinsa paremmin.
– Ilmastonmuutokseen sopeutuminen vaatii pitkäaikaiskestävyyden parantamista. Päällysteiden tulisi kestää paremmin talvina, jolloin sateet tulevat vetenä eikä lumena, Eskola sanoo.
Vaihtoehtojen löytäminen vie aikaa. Toistaiseksi bitumi on ollut paras vaihtoehto Suomen keliolosuhteissa.
– Bitumille vaihtoehtoisia materiaaleja on, mutta niiden kestävyydestä ei vielä ole oikein mitään tietoa. Esimerkiksi ligniini on nostettu esille, mutta sitä tutkitaan vasta, kertoo projektipäällikkö Pirjo Kuula Tampereen yliopiston tutkimuskeskus Terrasta.
Askola-Pukkila välillä onnistuttiin, hintalappu nykykustannuksilla kallis
Hiidenkirnujen tiellä eli tiellä 1635, Pukkilan ja Askolan välillä, liikennöi noin 3 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Niistä noin sata on raskasta liikennettä.
Tielle tehtiin uusi asfaltti vuonna 2016. Samaan aikaan uusittiin myös tien pohjaa.
– Asfaltista tuli todella hyvä, sitä oli nautinto ajaa. Hienointa tässä on se, että tien päällyste on edelleen erinomaisessa kunnossa, sanoo pukkilalainen Heikki Vuonokari.
Valokuvausta harrastava Vuonokari on myös kuvannut kyseistä tietä kaikkina eri vuodenaikoina.
Ely-keskuksen mukaan kyseisellä tiellä on tehty remonttia viimeksi vuonna 2016. Seuraavana vuonna kunnostustöitä jatkettiin tien pohjoisosalla.
Tieosuudella oli ennen kunnostusta niin suuria vaurioita, ettei pelkkä pinnoitteen uusiminen ollut kannattavaa. Myös tien pohjaa oli vahvistettava, sillä aiempaa tietä ei ollut tehty nykyisille liikennemäärille.
– Tieremontissa siihen on tehty vaahtobitumistabilointi eli tien vanha päällyste murskattiin paikan päällä ja lisättiin joukkoon hieman uutta kiviainesta pohjaa vahvistamaan. Päälle sitten on laitettu uusi asfaltti, sanoo kunnossapitopäällikkö Tuomas Vasama Kaakkois-Suomen ely-keskuksesta.
Tien korjaaminen maksoi tuolloin 1,5 miljoonaa euroa eli 85 000 euroa tiekilometriltä.
– Tämä tieosuus oli silloisen eduskunnan korjausvelkahankkeita. Nykyhinnoilla tie maksaisi noin 85 000–125 000 euroa tiekilometriltä. Hintahaitari on suuri, sillä bitumin hinta on noususuunnassa, Vasama sanoo.
Vasaman mukaan tielle ei ole kummempia tarvinnut tehdä ja odotus onkin, että vastaavan liikennemäärän, pohjarakenteita myöten vahvistetut tiet kestäisivät 15–20 vuotta.
– Aika näyttää, voidaanko esimerkiksi kymmenen vuoden päästä sanoa, että tie on edelleen kunnossa tai ainakin siinä kunnossa, ettei ole tarvinnut remontoida siihen mennessä, Vasama kommentoi.
Mitä enemmän liikennettä, sitä lujempaa kiviainesta
Tien kestävyyteen vaikuttavat kulutus, pinnoitteiden materiaali ja pohjamaan rakenne. Suomessa tärkeimpiä tiepäällysteeltä vaadittavia ominaisuuksia ovat urautumiskestävyys ja säänkestävyys. Tien rakenne mitoitetaankin kuormituskestävyyden ja routimisen perusteella.
– Päällysteissä ei sinänsä ole suuria eroja, mutta toki Etelä-Suomen vilkasliikenteisillä teillä käytetään erilaisia ja usein paksumpia päällysteitä kuin vähempiliikenteisellä tieverkolla. Pohjoisessa käytetään usein myös hieman pehmeämpää bitumia, sanoo projektipäällikkö Pirjo Kuula Tampereen yliopistosta.
Katujen päällysteet ovat myös erilaiset suurissa ja pienissä kaupungeissa. Liikennemäärä ja ajonopeus ratkaisevat päällystetyypin valinnan. Mitä enemmän on liikennettä, sitä lujempaa kiviainesta tarvitaan.
– Pääkaupunkiseudulla ja kehäteiden vilkkaimmilla kaistoilla päällysteet kestävät keskimäärin 3–4 vuotta, jolloin pinnoite pitää uusia. Tiet on kuitenkin yleensä rakennettu niin, ettei pohjarakenteisiin tarvitse puuttua, vaan uusia vain pinta, ely-keskuksen Tuomas Vasama sanoo.
Vähäliikenteisillä teillä nastarengaskuluminen ei yleensä ole asfaltissa näkyvien painumien syy, vaan ne aiheutuvat näillä teillä tierakenteen painumisesta raskaan liikenteen alla, kun kuormitus ylittää tien kantavuuden.
